Скромна "електричка" для тих, хто день у день у межах міста (або з недалекого передмістя) їздить за маршрутом дім-робота-дім.

               Федеральний суд Сан-Франциско постановив, що компанія Tesla повинна виплатити колишньому працівнику Оуену Діасу близько 137 мільйонів доларів після того, як він пережив расистські образи на робочому місці. Такий великий штраф компанія виплатить уперше. Як заявили його адвокати, суд присяжних присудив більше, ніж просили адвокати. В результаті Tesla має виплатити 130 мільйонів доларів штрафу та 6,9 мільйона доларів за моральну шкоду, передає CNBC.

               Проаналізував деякі статистичні дані. Цю суму вже можна співставляти із державними бюджетами деяких країн. Так, річний дохід Гвінеї-Біссау становив 142.5 млн. дол. (2014). А річні доходи держбюджетів різних розсипів островів у Тихому океані, таких як Кірібаті, Тувалу, Фолклендські чи Острови Кука, становлять 20-70 млн. дол. Тож нині нова держава може народитися, наче зірка у результаті спалаху наднової
               
              Гадаю, що попри особливості "підсмаженого" викладу новини у першому реченні, потерпілому перепаде всього лиш 6,9 млн $. А штраф піде державі. Але і при тому цей Оуен Діас певно до решти днів своїх буде вдячний Аллаху за расові забобони людства і видатні досягнення демократичної юстиції. Ну, а я заодно поцікавився, які ж найменші можуть бути державні бюджети.

Йо Йо... Вже не тільки іграшка, а й назва електромобіля. Ціною 6000 євро. Поки що він такий


В Італії стартували продажі електромобіля за 6000 євро. Новинка отримала назву YoYo.
Його розміри 2,5 x 1,5 м. Силова установка YoYo представлена електромотором потужністю 7,5 кВт. На одній зарядці можна подолати відстані до 150 км. Максимальна швидкість – 70 км/год.

Здається, цілком прийнятне рішення. А що ще треба аби возити одну-дві заможні дупи на роботу / з роботи в населеному пункті з твердим покриттям... Не менше тижня без підзарядки. Словом, Yoooo - Yooo.......

Однією з особливостей YoYo є те, що більша частина його компонентів буде друкуватися на 3D-принтері. На думку розробників, це дозволить скоротити виробничі витрати і надати покупцями широкі можливості персоналізації свого авто, а також швидкого ремонту після ДТП.

...ШО?!

https://uk.etcetera.media/yevroblyahi-konfiskovani-avtomobili-na-yevronomerah-rozdayut-bezkoshtovno.html

Гадав, що ж це за тварина у лісі богу душу віддала, а то просто почалося забезпечення автомобілями різних наших "нужденних". Так би мовити, додатковий канал фінансування відкрився.

Сенсаційність надійно вжилася в заголовки новин. У дійсності ж, хто хоче багато урвати, отримує лиш збитки...

http://bigkiev.com.ua/content/u-kieva-pribavilos-elektromobilnosti

По данным Ассоциации европейских производителей автомобилей, Украина занимает первое в мире место по темпу роста продаж электромобилей. За год продажи выросли в 3,4 раза до 1600 единиц. Для сравнения: в первом полугодии 2017 года в нашей стране было продано более 43 тыс. новых автомобилей, оснащенных двигателями внутреннего сгорания

Внимательно наблюдая за потоком автотранспорта на дорогах Киева, замечаешь, что в городе на самом деле стало больше электрокаров или автомобилей с гибридными двигателями. Хотя не так много, конечно, как подержанных машин с литовскими номерами.

Как минимум две службы такси уже перевели свой автопарк на электрическую тягу.

«Я бы сравнил это с автомобилями Daewoo в середине 90-х, они тогда все чаще появлялись в потоке. Первый современный электромобиль появился в Киеве в 2010 году, был привезен из США. В 2014 году группа энтузиастов совершила первый автопробег на электромобилях по маршруту Киев – Ровно - Киев, тогда для подзарядки использовалось оборудование на заправочных станциях ОККО. Спустя год харьковская компания Autoenterprise начала в массовом порядке устанавливать зарядные станции по всей Украине. Отмена в 2016 году таможенной пошлины на электромобили подогрела спрос на подобный транспорт», – рассказывает «Большому Киеву» генеральный директор компании ЕlectroСars Александр Кравцов.   

«Это было летом 2014 года, мы возвращались из зоны АТО, были тогда волонтерами. По дороге возникла идея приобрести несколько электромобилей – в сентябре они уже были в Украине. Сначала для себя, а потом и для других клиентов», – воспоминает о зарождении бизнес-идеи Кравцов.

ЕlectroСars занимается продажей электромобилей, зарядного оборудования, сервисом и обслуживанием Nissan Leaf в Киеве. Недавно компания установила зарядную станцию Supercharger, которая заряжает аккумуляторную батарею за 40 минут.

Существует три вида подзарядки электромобилей – от обычной розетки сети 220 В, станции второго уровня (Level 2) и Supercharger. Оборудование для подзарядки в домашних условиях стоит 500-1000 грн и позволяет полностью зарядить автомобиль за восемь часов. Стоимость Level 2 – от $500 до $1000, а на зарядку уходит два-три часа. Цены на Supercharger начинаются от $25 тыс. Времени на зарядку уходит 40-50 минут.     

«Все желающие в порядке живой очереди могут бесплатно зарядить у нас батарею на Supercharger. Правда, пока только в рабочее время, когда есть персонал. Но осенью мы планируем перенести ее на парковку возле офиса, сделать услугу платной», – утверждает Кравцов.

Дешевле только пешком

Сегодня, согласно данным интернет-сервиса Plugshare.com, в Киеве существуют 182 точки, оборудованных для подзарядки батареи электрокара. Более того, анализ данных сервиса показывает, что в Украине больше зарядных станций, чем в соседних Беларуси и Польше. Например, в Минске только девять станций зарядки, в Варшаве – 35, в Москве – 51.

Единый тариф на услуги зарядки отсутствует. К тому же, большая часть станций Level 2 располагается на парковках ресторанов, гостиниц, кафе, магазинов или торговых центров, где клиент получает возможность пополнить заряд своего транспортного средства бесплатно.

«Электромобилем пользуюсь. Бесплатные зарядки у ресторанов устанавливаю. Все прекрасно», – рассказывает «Большому Киеву» владелец Семьи ресторанов Дмитрия Борисова.

На платных зарядных станциях стоимость одной минуты зарядки варьируется от 1 до 4 грн, в зависимости от типа зарядного устройства. В домашних условиях подзарядка электромобиля также не нанесет большого ущерба семейному бюджету. Например, батарея Nissan Leaf (при запасе хода около 160 км) имеет емкость 24 кВтч, а Tesla Model S (от 400 км) – от 75 кВтч. При стоимости одного кВтч в 1,68 грн, эксплуатация автомобиля получается дешевле, чем с газовой установкой. А если у автовладельца установлен двух- или трехзонный счетчик учета электроэнергии, то по ночному тарифу один кВтч будет обходиться от 40 копеек.

Еще один представитель ресторанного бизнеса председатель совета директоров Холдинга эмоций «!Fest» Андрей Худо рассказывает «Большому Киеву», что более двух лет пользуется электромобилем.

«Я пользуюсь своей Tesla Model S P85D с апреля 2015 года. Это совсем другая философия езды, поэтому на будущее, думаю, буду и дальше пользоваться электромобилем. Конечно, сейчас, учитывая запас езды номинальных 400 км (при скорости 100 км/ч), это все-таки вторая машина в семейном гараже. На большие дистанции, более 800 км, все-таки ехать лучше на том же дизельном авто. Но когда решится проблема запаса хода на 1 тыс. км, то это будет автомобиль, у которого нет минусов», – говорит он.

По словам Худо, за время эксплуатации транспортного средства серьезных поломок не возникало. Но есть серьезный недостаток – отсутствие в Украине фирменных станций обслуживания Tesla. Ближайший сервис находится в Вене и Берлине. Но и здесь все не так просто. По словам Богдана Головатюка из TeslaServiceKiev, если на официальном сервисе в очереди на обслуживание будет стоять «европейская» Tesla (купленная у европейского дилера), то «американке» (приобретенной в США) придется пропускать вперед себя машины, купленные в Европе.

«Я лично видел на парковке в Берлине очереди из «американских» Tesla. Думаю, что там можно зависнуть на пару месяцев. Учитывая, что почти все Tesla в Украине заокеанского происхождения, стоит подумать об официальной гарантии. Мы выполняем все работы по ремонту и обслуживанию данных автомобилей, но со своей гарантией», – говорит Головатюк.

Бизнес на энтузиазме

В настоящий момент продажей электромобилей в Киеве занимаются около десяти компаний, а также официальные представительства Mitsubishi, Hyundai и Renault. Любой желающий может взять для тест-драйва автомобиль при наличии водительского удостоверения и стажа более двух лет.

В ближайшем будущем в столице должна появиться услуга Сarsharing для электромобилей. Речь идет о краткосрочной аренде транспорта с поминутной или почасовой его оплатой. Как объясняет «Большому Киеву» руководитель программы ЕсоСarsharing харьковской компании Autoenterprise Алина Савкова, в сентябре первые сто электрокаров будут доступны для краткосрочного проката в Харькове. После того как бизнес-модель пройдет обкатку, сервис станет доступным в Киеве.

«Сейчас разрабатывается мобильное приложение, тестируется. Любой пользователь сможет зарегистрироваться, заключить договор аренды и получить доступ к парку электрокаров. То есть, придя на станцию, можно выбрать автомобиль, с помощью приложения открыть его и получить в пользование. По окончании транспортное средство необходимо вернуть на подобную станцию. Кроме того, клиент может оценить состояние электрокара, заряд его батареи. Стоимость одной минуты пользования обойдется в 1,99 грн, но если прокат больше часа – цена будет меньше», – рассказывает Савкова. По ее словам, в Киеве планируется эксплуатировать по услуге Сarsharing сто электромобилей, но в случае повышенного спроса компания их количество увеличит.

«Если говорить об инфраструктуре для электромобилей, то думаю, что город готов к подобному транспорту. Другое дело, что это пока не бизнес, а так — развитие на уровне энтузиазма. Пока нет большого спроса на зарядные станции, потому что небольшое количество электромобилей в личном пользовании. Думаю, через несколько лет все поменяется в лучшую сторону», – утверждает Кравцов.

Зачастую собственники электромобилей заряжают свой транспорт в домашних условиях. «Большой Киев» встретил на одной из зарядных станций владелицу электрокара, которая представляется Екатериной. По ее словам, транспортное средство пока используется как второй автомобиль в семье.

«Для города это отличный вариант, но относительно небольшой запас хода, не позволяет использовать его для дальних поездок. Я бы сказала, что сейчас это транспорт для студентов или пенсионеров – людей, у которых есть лишнее время, например, ждать два часа, пока зарядится батарея. Когда станции будут каждые 50 км, а запас хода более 500 км, тогда начнется бум», – говорит она.

Плюс и минус

Если говорить о преимуществах электромобилей, то это прежде всего экологичность и экономность. Они не производят вредных выбросов в атмосферу, не создают шума. Коэффициент полезного действия электродвигателя более 93%, а система рекуперации энергии за счет торможения позволяет частично подзарядить батарею. Подобная система рекуперации кинетической энергии (KERS) используется на болидах Формулы-1. Электрокар не расходует заряд, простаивая в уличных заторах, в отличие от двигателей внутреннего сгорания.

Из недостатков следует упомянуть стоимость электрокара и проблему будущей утилизации отработанных аккумуляторных батарей. На сегодня самым доступным является Nissan Leaf, который стоит от $12 тыс. Отметим, что образцы китайского автопрома пока не принимаются во внимание, их количество, как и опыт эксплуатации пока не дают возможности судить объективно.

В конце 2016 года Министерство инфраструктуры декларировало возможность отмены НДС, акцизного и пенсионного сборов при покупке и регистрации электромобилей. Законопроект об отмене НДС был внесен в Верховную Раду, но застрял в парламентских комитетах. Для сравнения, правительство Франции субсидирует сумму в €6,3 тыс. на покупку электромобиля, в Испании – € 5,5 тыс., Германии – €4 тыс., Ирландии – €5 тыс. плюс отмена налога с продажи. Кроме того, ряд правительств стран Европейского союза рассматривает вопрос запрета на продажу автомобилей с ДВС уже через десять лет.

а над нею вже занесено вбивчого меча.
            Здається, перші два монстри електроавтопрому готові зчепитися у смертельному двобої за ринки.
Генеральний директор Volkswagen Герберт Дісс заявив, що "все, що може зробити Тесла, ми можемо перевершити".
            Якщо для Model 3 від Тесла, що запланована до серійного випуску цього літа, давно вже оголошено базову ціну у 35000 доларів США, то головний стратег Volkswagen Томас Седран заявив, що вони гарантують ціну на свій повністю електричний Volkswagen I.D. приблизно на 7-8 тис. доларів нижче, ніж модель 3, що означає ~ 28 000 доларів або близько 25000 євро. Очікується, що серійний випуск Volkswagen I.D. почнеться через рік після випуску Model 3. Співставлення величини запасу ходу з однієї зарядки теж на користь VW.
         Схоже, що і справді фольксвагенівський концепт-кар I.D. має загалом "порвати" теслівську "модель 3". Начувайся, Елоне ))

 

Спочатку телефон зірвався з прив'язі. Далі, перші смартфони... Вже не зовсім мобільний  телефон, але ще далеко не комп'ютер. Далі, минуло якихось15 років і... маємо те, що маємо ©...

         І от ми є свідками аналогічних  метаморфоз і в автопромі. От навіть хочеться дожити до часу, коли це буде, хай не доступне простим смертним щоденне благо, але хоча б дороге але масове "задоволення".
       
         А до речі, чому ЦЕ і далі має називається автомобілем? Вже пішли певні мовні бродіння: "аeromobil", "flyer", "drone", конвертоплан (вау! але щось задовге)... Якщо у мене коли-небудь з'явиться таке диво, воно буде названо, ймовірно, якоюсь "пташЧкою" :-D

        Може, хто запропонує свій термін?

Вже хтозна скільки маю скапку в голові у вигляді ідеї про мікроядерний реактор під капотом авто, щоб приводити його в рух. Ну, і взагалі, про побутове застосування ядерної енергії, наприклад, для опалення будинків. Ділитися такими ідеями начебто і не варто, хіба що в курйозному контексті. А тут - ось воно

А раптом піде?!
Може, почати запасатися торієм? ))

Чудо-авто, яке потрібно заправляти раз на 100 років.

Компанія Laser Power Systems (LPS) з Коннектикуту, США, розробляє нову рушійну систему, яка використовує один з найбільш щільних матеріалів, відомих в природі: торій.

Через велику густину торій здатен виробляти неймовірні обсяги тепла. Компанія в даний час експериментує з маленькими шматочками матеріалу, здатними створювати лазерний промінь, який нагріває воду, генерує пар і обертає парову міні-турбіну.

Поточна модель торієвого двигуна важить 200 кг і легко вміщається під капотом традиційного автомобіля. А за висновком експертів, всього один грам торію містить більше енергії, ніж 28 тисяч літрів бензину і 8 грам цієї речовини будуть живити звичайний автомобіль протягом століття.

За словами експерта Роберта Харгрейвса, "джерела енергії з малим або нульовим викидом СО2 мають бути дешевшими, ніж вугілля, або вони проваляться в своїй спробі замінити викопне паливо". Наприклад, США споживають 20 % світової енергії і, за словами Харгрейвса, навіть якщо знизити їх емісію СО2 до нуля, 80 відсотків, вироблених іншими країнами, як і раніше будуть проблемою. А оскільки викид вуглекислого газу переходить вже всі мислимі межі, нам вкрай потрібні нетривіальні ідеї.

А торій в даному випадку може стати до того ж і відповіддю на питання про світову ядерну енергетику. Погляньмо на сухі факти:

Торій виробляє від 10 до 10 тисяч разів менше довгоіснуючих радіоактивних відходів;

Видобуток торію дає всього один чистий ізотоп, в той час як суміш природних уранових ізотопів потребує збагачення для роботи в більшості звичайних ядерних реакторів;

Торій не може підтримувати ланцюгову ядерну реакцію без спеціальних кондицій, тож в разі потреби його розпад в реакторі припиняється автоматично;

Харгрейвс пророкує також перехід на торій фабрик та інших промислових концернів. І в найближчому майбутньому ми можемо побачити це на власні очі.

Леонід Бершидський
журналіст, оглядач Bloomberg

ДЖЕРЕЛО

2016 рік для BMW не вдався - принаймні, якщо керуватися її високими стандартами. Так, продажі були рекордними, але норма прибутку виявилася найнижчою з 2010 р., склавши 8,9 %. В результаті прибуток виявився нижчим за прогнози аналітиків, і акції впали в ціні.

На цьому тлі рішення глави компанії Харальда Крюгера знову підтвердити актуальність стратегії, націленої на виробництво безпілотних, підключених до інтернету, електричних і призначених для спільного використання автомобілів викликає питання, адже саме її реалізація і викликала падіння рентабельності.

Революція електричного транспорту у всіх на вустах, і страх залишитися позаду (в поєднанні із зусиллями регуляторів) може стати джерелом помилок. Справа в тому, що сучасний електромобіль концептуально не поєднується зі звичним нашим сценарієм використання особистого транспорту, а екологічним ефектом подібного переходу в багатьох країнах можна знехтувати.

BMW хоче, щоб до 2025 р. 15...25 % продажів припадали на електричний транспорт, але з 2013-го баварцям вдалося продати лише 70 тис. машин i-серії; і прибуток далеко не покрив вартість розробки цих моделей, що склала 4 млрд євро.

Інші компанії з великими інвестиціями в цій галузі теж продають менше, ніж хотіли б. Renault-Nissan планувала реалізувати з 2010 до 2016 р. 1,5 млн електромобілів, але, за даними Bloomberg Intelligence, цей план було виконано лише на 28 %. У підсумку, незважаючи на всі субсидії та податкові пільги, електромобілі становлять лише близько 1,2 % світового ринку.

У відносному вираженні ринок росте швидко - в 2011 році частка таких машин становила всього 0,1 % - але в абсолютних числах кількість електромобілів на дорогах абсолютно непропорційна піднятому навколо них галасу.

Вкладаючись в подібні реформи, компанії вірять звітам експертів, що нічим не ризикують. Наприклад, недавно McKinsey випустила доповідь, в якій стверджується, що споживчий інтерес до електромобілів зростає. І виходить, що виробникам потрібно тільки поступово покращувати технологію, не забуваючи її рекламувати. Можливо, носії такої точки зору приймають бажане за дійсне, адже сучасні електрокари призначені для конкретного сценарію використання, поширеність якого не росте, а знижується.

Більшість електромобілів за ідеальних умов проходять на одному заряді близько 400 км, при цьому зарядка від існуючих джерел енергії забирає години - і навіть 30 хвилин, які забезпечують станції Tesla Supercharger, в довгій поїздці незручні. Справді, така машина відмінно підходить для людини, яка живе в передмісті у власному будинку (тоді зарядка вночі не проблема) і працює за стандартним графіком в місті, де вдень машина теж може заряджатися. Для такого випадку існуюча інфраструктура годиться. У Німеччині на кожну суспільно-доступну зарядну станцію припадає лише три е-мобілі, і навіть в Норвегії, де електромобілі займають чверть ринку, це число доходить лише до 13. Під час недавньої поїздки в Амстердам я помітив, що найчастіше єдине вільне місце для паркування в околі - це майданчик біля зарядної станції, де бензиновим автомобілям ставати заборонено.

Проблема в тому, що цей ідеальний сценарій застаріває. Люди все частіше користуються громадським транспортом - навіть в США, де він погано розвинений. Також вони менше водять в містах і все частіше використовують велосипеди. Молоді фахівці вибирають житло ближче до роботи, що прискорює джентрифікацію районів, прилеглих до центру, а коли машина все ж потрібна, використовують різні сервіси оренди і спільного використання.

Електромобілі широко використовуються в каршерінгових програмах, оскільки між поїздками клієнтів вони можуть стояти на зарядці. Але більша частина прибутку автовиробників надходить від продажу індивідуальним власникам, яким машина потрібна, щоб мати можливість в будь-який момент відправитися за покупками або в заміську поїздку, а не чекати кілька годин, поки вона зарядиться. Поки не трапиться якийсь технічний прорив, поступове збільшення запасу ходу не дозволить наздогнати за цим параметром бензинові автомобілі, і за нинішньої технології виготовлення батарей чекати швидкої зарядки на більшості станцій теж не доводиться.

Психологи кажуть про тривогу з приводу батареї електромобіля, що розряджається,  як про окремий феномен, але насправді це технологічна, а не психологічна проблема. Виробники працюють (і успішно) над зниженням вартості батарей, але споживачеві також дуже важлива гнучкість, яку дає великий запас ходу і дуже короткочасна дозаправка бензинової машини.

Галас, оптимістичні прогнози і тиск регуляторів змусили автовиробників робити машини на основі недорозвиненої, незрілої технології, і конкуренція на цьому ринку вже сильна. Уряди домагаються розвитку зарядної інфраструктури, комунальні служби вчаться справлятися зі зміненим графіком і обсягом споживання електроенергії, а McKinsey закликає до підвищення обізнаності споживача через рекламні кампанії, але, можливо, всі ці зусилля не виправдані - навіть з точки зору турботи про навколишнє середовище.

У країнах, де живе велика частина населення нашої планети, технології виробництва електроенергії такі, що електромобіль залишає приблизно такий же "вуглецевий слід", що і традиційний транспорт. Для більшості європейських країн гібридні автомобілі на зразок Toyota Prius нічим не гірші.

Екологічно чистими електрокари стають тільки там, де використовується велика частка невикопних джерел енергії (в Бразилії це гідроелектростанції, а у Франції - ядерна енергетика). Toyota Prius викидає в атмосферу приблизно стільки ж вуглекислого газу, скільки утворюється при виробництві енергії, необхідної для заправки електромобіля. У США, насамперед в штатах, де електростанції в основному працюють на вугіллі, наприклад, в Західній Вірджинії, обсяг викидів електромобіля не сильно відрізняється від вихлопу традиційної машини.

Звичайно, вже трохи пізно, але, якщо нам вдасться трохи сповільнити посилення регулювання в цій сфері, у автовиробників з'явиться шанс надати споживачеві бажану гнучкість. І в цьому випадку масове виробництво електромобілів не почнеться доти, поки поновлювані джерела не займуть більшу частку в генерації електроенергії - тобто поки в цьому не з'явиться сенс у контексті захисту навколишнього середовища.