Руководитель УДП Дмитрий Чалый не теряет оптимизма

Председатель правления ЧАО «Украинское Дунайское пароходство» Дмитрий Чалый, подводя итоги 2018-го года, указал на имеющиеся проблемы, но вместе с тем, высказал мнение, что новый год будет для УДП удачным, несмотря на все трудности. 


В частности, Дмитрий Чалый остановился на вопросах пассажирских перевозок, отметив:

«В этом году мы вывели на линии четыре пассажирских теплохода – «Україна», «Молдавія», «Дніпро» и «Волга». К сожалению, в связи с критическим обмелением Дуная на австрийском, словацком и венгерском участках реки, пассажирский флот был переведен на работу по измененной схеме – теплоходы выполняли рейсы Пассау–Вена–Пассау, без захода в Будапешт. В венгерскую столицу и Братиславу туристов доставляли автобусами, где для них была предусмотрена экскурсионная программа в полном объеме. Из-за форс-мажорных обстоятельств на теплоходах «Молдавія», «Україна» и «Дніпро» по два рейса были аннулированы. Тем не менее, за время навигации «Молдавія», «Україна», Дніпро» и «Волга» перевезли более 14,6 тысяч пассажиров. Прогулочный теплоход «Евгений Косяков» выполнил 35 судозаходов в украинскую дельту Дуная, во время которых экскурсионное обслуживание получили 4,5 тысячи иностранных туристов. С уверенностью можно сказать, что наши пассажирские теплоходы пользуются популярностью и спросом на Дунае.

Наличие максимальной грузовой базы, а также работа флота в условиях мелководья обусловили увеличение объемов ремонта торгового флота. В текущем году на ремонт, техобслуживание и модернизацию флота фактически затрачено более 77 млн. грн. и 270 тысяч евро. Рост затрат был обусловлен вводом в эксплуатацию пассажирского теплохода «Волга» и модернизацией очистных устройств на теплоходах «Молдавія» и «Україна».

В настоящее время к навигации 2019-го года готовятся пассажирские теплоходы. На заводе «Дунайсудоремонт» уже произведено докование теплохода «Молдавія», вскоре доковый ремонт пройдут еще три «пассажира». Запланировано проведение ремонта фекальных танков на теплоходах «Волга» и «Дніпро» и подготовка к установке очистных сооружений. Также на этих судах запланирована установка самозакрывающихся дверей, как это сделано ранее на теплоходах «Молдавія» и «Україна», — сообщает пресс-служба УДП.

В Ізмаїлі показали пісню про Українське Дунайське пароплавство

28 грудня 2018 року під час новорічного концерту в Українському Дунайському пароплавстві відбулася прем’єра відеокліпу «Пісня про пароплавство». 


28 грудня під час новорічного концерту в Українському Дунайському пароплавстві відбулася прем'єра кліпу «Пісня про пароплавство».

Нова пісня записана за підтримки голови Правління ПрАТ "УДП" Дмитра Чалого. Виконавець і автор тексту нової пісні - Марк Бігун, музичний супровід - Сергій Денисов. Кліп створений працівниками пароплавства. Ізмаїл, 2018 рік.


Потенціал УДП в реалізації стратегії ЄС для Дунайського регіону

Дунайська стратегія

Дмитро Чалий,
голова Правління ПрАТ
«Українське Дунайське пароплавство»

Морський та річковий транспорт є однією з базових галузей економіки Придунайського регіону, стабільне та ефективне функціонування якого є однією з необхідних складових забезпечення економічної стабілізації, сталого розвитку української ділянки Придунайського регіону та підвищення рівня життя його населення. Особливої уваги заслуговує розташування Придунайського регіону України на перетині найважливіших міжнародних шляхів з Європи в Азію, яке сприяє реалізації потенціалу морського та річкового транспортного комплексу, зокрема дунайського судноплавства. на На Дунаї розташовані три українських морських порти Рені, Ізмаїл та Усть-Дунайськ, які можуть бути точками росту транзиту європейських перевезень.

Провідною транспортною судноплавною компанією в Дунайському регіоні є ПрАТ “Українське Дунайське пароплавство” (УДП).

Прагнення до інтеграції в ЄС зобов’язує Україну враховувати загальноєвропейські тенденції, зокрема, яку увагу ЄС приділяє розвитку водного транспорту як екологічного, безпечного й ефективного.

До 2020 р. ЄС планує збільшити наявну частку ринку перевезень водним транспортом на 10%, що за розрахунками має забезпечити економію транспортних витрат вантажовласників до 2 млрд євро на рік. При цьому в рамках Стратегії Євросоюзу для Дунайського регіону визначено збільшення вантажопотоків при перевезеннях по р. Дунай до 2020 року на 20% за рахунок модернізації дунайського флоту, інвестування в інфраструктуру Дунаю, каналів, протоків, координації національної політики придунайських країн, підтримки Дунайської Комісії, розвитку портів в логістиці мультимодальних центрів, покращення комплексного управління водними шляхами р. Дунай та інше.

В рамках нинішнього підходу до розвитку транспортної інфраструктури та транс’європейської опорної транспортної мережі (TEN-T) визначені дев’ять транспортних коридорів: два в напрямку Північ–Південь, три в напрямку Схід–Захід, а також чотири діагональні транспортні коридори. У напрямку території України проходить транспортний коридор «Рейн-Дунай» у сполученні через водні шляхи Майну та Дунаю, з відгалуженням від Мюнхена до Праги, Жиліни, Кошице та до українського кордону. TEN-T є проектом Європейського Союзу та охоплює основні транспортні маршрути в рамках ЄС з метою вирівнювання дисбалансу між рівнем розвитку транспортних мереж держав-членів.


Мал. 1. Транспортний коридор «Рейн-Дунай»
Згідно з основними цілями Стратегії ЄС для Дунайського регіону щодо розвитку водного транспорту, знайшли застосування наступні принципи:
  • Забезпечення вільного і відкритого для перевезень вантажів і пасажирів судноплавства без дискримінації за ознаками громадянства осіб і національності суден на основі взаємної економічної вигоди від транспортної діяльності в сфері застосування Конвенції про режим судноплавства на Дунаї;
  • Створення на Дунаї, визначеному як загальноєвропейський транспортний коридору Рейн-Дунай, ефективного та конкурентоспроможного маршруту транспортування вантажів і пасажирів;
  • Ефективна інтеграція транспортного коридору Рейн-Дунай в мережу інших загальноєвропейських водних шляхів і транспортних коридорів, що формують стійкі економічні зв’язки за напрямками Схід-Захід, Північ-Південь.

В той же час, Стратегія ЄС для Дунайського регіону вирішує питання взаємодії важливого для УДП пріоритетного напрямку 1а (внутрішнє судноплавство) та напрямку 1b (автомобільний, залізничний транспорт) Стратегії, тобто поєднання внутрішнього водного транспорту з автомобільним та залізничним задля досягнення синергії транспортного комплексу Дунайського регіону.

Одним з пріоритетних завдань Стратегії ЄС для Дунайського регіону є створення до 2020 року ефективних мультимодальних терміналів у річкових портах уздовж Дунаю і його судноплавних приток з метою ефективного поєднання внутрішніх водних шляхів, залізничного транспорту і автомобільних доріг.

Сьогодні в цьому контексті реалізується низка розроблених в ЄС перспективних програм та проектів з розвитку європейського внутрішнього водного транспорту, які стосуються дунайського судноплавства, такі як “NAIDES”, “PLATINA”, “TEN-T”, “EDDINNA”, “NEWADA”, “NELLI”, “WANDA” тощо, але вони не передбачають участі України. Зокрема українська ділянка Дунаю (ані Кілійське гирло, ані вихід в Чорне море через гирло Бистре) на даний час проектами не передбачені. Так, коридор Рейн–Дунай закінчується в румунському штучно спрямленому каналі Суліна (Сулінське гирло Дунаю) в порті Суліна.

Впродовж останніх двох десятків років вихід до Чорного моря через українську частину р. Дунай поступово втрачав своє значення. На міжнародних заходах різного рівня, які стосуються проблем Дунайського транспортного шляху, єдино розглядається і аналізується наскрізний шлях Дунай-Чорне море лише через румунські канали – Сулінський та Чорновода-Констанца. В колишні роки в транзитному Дунайсько-морському сполученні тільки через українські порти Усть-Дунайськ, Ізмаїл та Рені щорічно перевозилося більш 1 млн. тонн вантажів на порти Середземномор’я та в зворотному напряму. На даний час румунський порт Констанца щорічно перевалює на р. Дунай більше 10 млн. тонн вантажів і є практично невичерпним джерелом вантажопотоків у напрямку вниз та вгору по р. Дунай.

На цьому тлі актуальним є питання приведення у відповідність з вимогами сьогодення правового режиму міжнародного судноплавства по Дунаю. Мають бути підтверджені та належним чином забезпечені принципи свободи міжнародного торговельного судноплавства по Дунаю та принцип недопущення дискримінації суден за мотивами їх національної належності.

Основні наявні проблеми міжнародного дунайського судноплавства сьогодні можуть бути розподілені на дві основні групи – проблеми забезпечення навігаційних умов та прохідних глибин та проблеми оновлення дунайського флоту. При цьому проблеми українського судноплавства є майже такими самими: старіння флоту, зношеність основних фондів для перевантажування вантажів, відсутність достатніх глибин глибоководного судноплавного ходу (ГСХ) Дунай – Чорне море на українській частині дельти р. Дунай.

Безперечно, сьогодні питання розвитку транзитного потенціалу України і участь в цьому процесі УДП є ще більш актуальними через дію Угоди про асоціацію між Україною і ЄС, у якій міститься низка положень щодо роботи підприємств морської та річкової галузі. Наприклад, розділ 7 частини 6 Угоди визначає принципи лібералізації сектора транспортних послуг. Так, у галузі міжнародних морських перевезень установлюється режим найбільшого сприяння суднам, які ходять під прапорами України або країн – членів ЄС або ж перебувають в управлінні провайдера послуг, зареєстрованого в цих державах. Це, зокрема, поширюється на такі сфери, як доступ до портів, використання інфраструктури й портових послуг, послуг з обробки морських вантажів, складських послуг.

Україна вкрай зацікавлена у повній реалізації усього комплексу заходів та проектів, передбачених Стратегією ЄС для Дунайського регіону. Але й очевидно, що й інші придунайські країни отримають деякі преференції у разі успішної реалізації проектів в українському Придунав’ї. У першу чергу, це реалізація транспортного проекту, альтернативного до існуючих – ГСХ Дунай-Чорне море. Це один з елементів національної мережі міжнародних транспортних коридорів та її інтеграції до транспортної системи країн Європи, Азії, Балтійського та Чорноморського регіонів. Він включений до Переліку внутрішніх водних шляхів міжнародного значення (водний шлях категорії Е 80-09) Європейської угоди про найважливіші внутрішні водні шляхи міжнародного значення і тому від реалізації проекту виграють усі країни-учасники Дунайського регіону.

Відновлення ГСХ р. Дунай Чорне море є одним з основних транспортних проектів України в Дунайському регіоні. Проектом передбачений двосторонній цілодобовий цілорічний рух суден, що забезпечується відповідністю системи управління безпечним рухом суден міжнародним стандартам ЄС та міжнародним конвенційним вимогам. Поновлення судноплавства на українській ділянці Дунаю може стати одним з потужних реальних заходів євроінтеграційного курсу, заявленого Україною.

З відновленням українського суднового ходу через Кілійське гирло Дунаю судноплавні компанії отримають можливість вибору в залежності від ситуації оптимального варіанту маршруту плавання в Нижньому Дунаї або через Сулінський канал у Румунії, або через гирло Бистре в Україні. Стале функціонування українського ГСХ також сприятиме формуванню умов здорової конкуренції та зваженої тарифної політики, підвищенню якості обслуговування, оптимізації перепускної спроможності у сполученні Дунай-Чорне море та збільшенню вантажопотоків через українські порти на Дунаї і в його гирлі.

Для України необхідними умовами розвитку водного транспорту відповідно до Стратегії ЄС для Дунайського регіону є створення обґрунтованих дієвих механізмів державного регулювання та сприяння у вирішенні транспортних проблем в Українському Придунав’ї:

  • підвищення рівня безпеки судноплавства в Дунайському регіоні;
  • створення умов для скоординованого та узгодженого розвитку мультимодальних перевезень через порти українського Дунайського регіону на країни Європи, Чорного та Середземного моря;
  • модернізація флоту для підтримки належних умов міжнародних перевезень, забезпечення швидкісного руху, якісного сервісу, гарантій безпеки;
  • активізація міжнародного співробітництва та поліпшення іміджу України на міжнародному ринку транспортних послуг;
  • розробка інвестиційних програм та залучення інвестицій для проведення модернізації флоту та портів;
  • залучення та подальше відновлення вантажопотоків через українські дунайські порти Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ;
  • вдосконалення нормативно-правової та законодавчої бази та припинення дискримінаційних дій з боку Румунії до суден під прапором України при перевезеннях на порти «третіх» країн.

Наразі УДП бере активну участь у заходах, спрямованих на покращення ситуації у сфері річного судноплавства, що визначено пріоритетним напрямком 1а Стратегії ЄС для Дунайського регіону. Серед іншого долучається до роботи Дунайської комісії на рівні експертів; розглядає проблемні питання на Конференціях директорів дунайських пароплавств, де судноплавні компанії-учасники Братиславських угод вирішують яким чином підвищити привабливість дунайського судноплавства та забезпечити надійне партнерство і добросовісну конкуренцію на Дунаї; разом з Міністерством інфраструктури обговорює заходи щодо реалізації проекту «Реконструкція об`єктів будівництва «Створення глибоководного суднового ходу р. Дунай – Чорне море на українській ділянці дельти» тощо.

УДП на різних рівнях постійно піднімає питання включення української частини р. Дунай до опорної мережі TEN-T, а також заборони Румунією операцій розвантаження/завантаження та посадки/висадки пасажирів для суден під українським прапором при перевезеннях між портами України та країнами ЄС.

Для УДП є вкрай важливим, щоб Україна входила до Транс’європейської опорної транспортної мережі TEN-T на рівні спільних з ЄС проектів та програм. 21 червня 2016 в Роттердамі міністрами транспорту країн Східного партнерства, країн-членів ЄС та Європейською Комісією було ухвалене рішення про поширення мережі TEN-T на сусідні з ЄС країни, в тому числі на Україну, а також поділу регіональної транспортної мережі на «ключову» і «базову».

На початку листопада 2018 року Єврокомісія затвердила і опублікувала на своєму офіційному сайті індикативні карти транспортних коридорів опорної мережі TEN-T на території країн Східного партнерства, в тому числі і України.

При цьому було заявлено, що співпраця в галузі планування і розвитку інфраструктури з сусідніми країнами є частиною політики ЄС щодо транс’європейської транспортної мережі (TEN-T). Це зробить перетини кордону більш ефективними, покращить безпеку транспортного руху, в той же час ефективні транспортні мережі створюють зростання економік і робочі місця, а також дозволяють зблизити людей і спростити рух товарів, – зазначено на сайті Єврокомісії.


Мал. 2. Скан-копія карти транспортних коридорів з сайту Єврокомісії

Рішенню ЄС, яке скоро має набрати силу закону, передувало підписання шести угод високого рівня між та шістьма країнами-партнерами, в тому числі Україною на Брюссельському Саміті Східного Партнерства 24 листопада 2017 року, де країни-партнери узгодили орієнтовні карти, що передбачали поширення Транс’європейської опорної транспортної мережі Європейського Союзу на території країн Східного партнерства в якості основи транспортної взаємозв’язку і визначення загальних інфраструктурних пріоритетів.

Рішення Європейської Комісії означає, що Україна стає важливим учасником розбудови транспортного коридору у сполученні Європа – Азія, а українська транспортна мережа вперше стає частиною стратегічних транспортно-логістичних коридорів Євросоюзу, – заявив міністр інфраструктури України Володимир Омелян. Він переконаний, що це найважливіший крок на шляху інфраструктурної євроінтеграції України, який свідчить, що українська інфраструктура модернізується, поступово набуває європейської якості та розглядається Європейською Комісією як невід’ємна складова транспортно-логістичної системи ЄС.

Варто нагадати, що основна транспортна мережа TEN-T має пріоритет щодо фінансування та модернізації. Це означає, що в майбутньому Україна також зможе претендувати на допомогу ЄС у питанні розбудови своєї частини Транс’європейської транспортної мережі. Однак, ще до цього нам потрібно буде продемонструвати європейським партнерам, що українська транспортна-логістична система розвивається у гармонійному поєднанні з європейською системою.
Інтеграція внутрішніх водних шляхів, в тому числі української ділянки річки Дунай, в загальну логістичну мережу TEN-T також є одним з пріоритетних напрямків Національної транспортної стратегії України на період до 2030 року – і це визначає для Українського Дунайського пароплавства перспективи долучення до участі в проектах, спрямованих на реалізацію Стратегії ЄС для Дунайського регіону.

Журнал Судоходство


ПрАТ УДП підтвердило відповідність стандарту ISO 9001:2015


ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» підтвердило відповідність сертифікованої системи менеджменту якістю відповідно до вимог нового міжнародного стандарту ДСТУ ISO 9001:2015 «Системи менеджменту якості. Вимоги» та отримало від ДП «Класифікаційне товариство Регістр судноплавства України» сертифікат відповідності системи управління якістю.


Сертифікат відповідності системи менеджменту якості ПрАТ «УДП» підтверджує:

– наявність власної системи менеджменту якості;
– незмінно високу якість послуг, що надаються, незалежно від зміни зовнішніх та внутрішніх факторів;
– відповідальність продукції та послуг вимогам клієнтів;
– конкурентоспроможність та можливість виходу на нові ринки надання послуг та інше.



Джерело: сайт Дмитра Чалого 

Експедицію у дельті Дунаю успішно завершено


З 6 по 8 листопада 2018 року тривала спільна річкова науково-дослідна експедиція «Дунай –2018», яка завершила цикл досліджень морського і річкового середовища, запланованих у поточному році. Під час експедиції державна установа «Держгідрографія» разом з державною установою «Науковий гідрофізичний центр Національної академії наук України» вивчали акваторії гирла Бистре, Очаківського гирла і Соломонова рукава дельти Дунаю.

Учасники експедиції провели комплексні гідрографічні, гідроакустичні, гідрологічні та міжнародно-правові дослідження у рамках науково-дослідних робіт, що внесені до відповідних планів на 2018 рік вказаних державних установ.

Заплановані експедиційні дослідження на окремих ділянках акваторії р. Дунай зумовлені необхідністю отримання нових детальних гідроакустичних та геоморфологічних даних про рельєф дна, виявлення навігаційних небезпек, а також затонулих об’єктів, в тому числі замулених та малорозмірних.

Серед основних завдань вказаних гідроакустичних досліджень важливе місце займав аналіз характеру та динаміки основних факторів седиментації дистанційними методами. Актуальність дослідження цих процесів визначається недостатньою вивченістю особливостей літологічних типів донних осадів та факторів закономірності їх розповсюдження, що має вплив на характеристики змін рельєфу дна.

Отримані гідроакустичні дані та побудовані відповідні геоморфологічні інформаційні моделі дна з урахуванням їх структурних і літологічних характеристик доповнять інформаційну базу банка океанографічних даних.

Проведення гідрографічних досліджень дозволило уточнити та підтвердити сучасний стан окремих діляноксуднового ходу р. Дунай, виявити загальний рельєф дна річкового русла, установити характер і розташування навігаційних небезпек.

Спільні комплексні гідрографічні та гідроакустичні дослідження виконувались в дельті Дунаю з метою:

- створення безпечних умов судноплавства на внутрішніх водних шляхах України загальноєвропейського значення;

- отримання сучасних гідрографічних даних з внесенням їх до спільного банку океанографічних даних Мінінфраструктури та НАН України;

- вивчення та моніторингу навігаційного стану зазначених акваторій р. Дунай;

- побудови відповідних геоморфологічних інформаційних моделей для різних ділянок дна з урахуванням їх структурних і літологічних характеристик. 

Матеріали експедиційних досліджень, після подальших теоретичних узагальнень, будуть використані в процесі коректури річкових карт, посібників для плавання тощо.

Під час експедиції також було продовжено процес удосконалення методології та організації проведення спільних річкових (морських) досліджень з використанням спеціалізованих суден державної установи «Держгідрографія» Мінінфраструктури України, зокрема: малого гідрографічного судна «Шляховик» та малого гідрографічного катера «Гідрограф-3», з використанням технічних засобів дослідження морського середовища вказаної установи (зокрема, багатопроменевий ехолот) і державної установи «Науковий гідрофізичний центр Національної академії наук України» (мобільний гідроакустичний комплекс).

У ході виконання науково-технічних завдань експедиції «Дунай – 2018» також виконувалось калібрування використовуваних вимірювальних приладів, а саме мобільного гідроакустичного комплексу (в складі якого: гідролокатори бокового огляду ГБО-50 та ГБО-100МП) та багатопроменевого ехолоту Sea Bat 7101.

Частина спільних експедиційних досліджень проводилася на суміжних із Дунайським біосферним заповідником ділянках за погодженням із науковим керівництвом згаданого заповідника.

«Ми виконали третю в 2018 році спільну науково-дослідну експедицію, яка вивчала акваторії гирла Бистре, Очаківського гирла і Соломонова рукава дельти р. Дунай. Наша головна практична мета – це безпека судноплавства на внутрішніх водних шляхах України, яка в тому числі забезпечується сучасними даними для формування гідрографічного фрагмента банку океанографічних даних Мінінфраструктури та НАН України.

Враховуючи підсумки засідання Робочої групи з технічних питань Дунайської комісії, що відбулося у жовтні ц.р., де, зокрема, розглядалося питання адаптації Основних положень плавання по Дунаю, додатково до виконання запланованих наукових експедиційних досліджень керівництвом державної установи «Держгідрографія» був здійснений контроль за технічним станом берегових і плавучих засобів навігаційного обладнання на українській дільниці річки Дунай відповідно до рекомендацій зазначеної Комісії.

При підготовці до проведення спільних експедиційних досліджень був виконаний міжнародно-правовий аналіз особливостей навігаційно-гідрографічного забезпечення судноплавства на прикордонних дільницях річки Дунай та досліджено правовий режим судноплавства в дельті Дунаю, що належить до внутрішніх водних шляхів загальноєвропейського значення» – коментує в.о. начальника ДУ «Держгідрографія», кандидат юридичних наук Олександр Щипцов.

Нагадаємо, що впродовж 2018 року представники державних установ «Держгідрографія» та «Науковий гідрофізичний центр Національної академії наук України» провели дві спільні комплексні науково-дослідні експедиції: «Дніпро – 2018» та «Чорне море – 2018».

УДП збільшило чистий прибуток в 2,7 рази в третьому кварталі

Чистий дохід збільшився на 19,6%.


ПрАТ “Українське Дунайське пароплавство” (УДП, Ізмаїл Одеської області) в липні-вересні 2018 року збільшило чистий прибуток в 2,67 рази порівняно з аналогічним періодом 2017 року – до 32,1 млн гривень.

Про це повідомляє Інтерфакс-Україна.

Згідно з фінансовим звітом компанії в системі розкриття інформації НКЦБФР, чистий дохід УДП за третій квартал виріс на 19,6% до 705,05 млн гривень.

ПрАТ “Українське Дунайської пароплавство” є однією з найбільших судноплавних компаній як в Україні, так і у Придунайському регіоні. Здійснює річкові вантажоперевезення по Дунаю на протязі 2400 км – від гирла ріки до порту Кельхайм (Німеччина), а також морські вантажоперевезення. Основу вантажів складає металургійна сировина, що поставляється в придунайські країни. Частка пароплавства в дунайських міжнародних перевезеннях становить не менше 20%.

Джерело: сайт Дмитра Чалого


Мінінфраструктури працює над проектом каналу Дунай – Чорне море



23 жовтня 2018 року під головуванням заступника Міністра інфраструктури України Юрія Лавренюка відбулась нарада щодо реалізації проекту «Реконструкція об`єктів будівництва «Створення глибоководного суднового ходу р. Дунай – Чорне море на українській ділянці дельти». У нараді також взяли участь голова правління ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» Дмитро Чалий, представники АМПУ, філії «Дельта-лоцман» ДП «АМПУ».

Учасники наради обговорили економічну доцільність реалізації проекту, стан гідротехнічних споруд та можливість виконання робіт в умовах чинної ситуації на державному та міжнародному рівні.

Юрій Лавренюк зазначив, що реалізація проекту можлива лише після врегулювання питань в рамках Конвенції про оцінку впливу на навколишнє середовище в транскордонному контексті (Конвенція Еспо):
«Роботи на річковій ділянці р. Дунай, а саме – днопоглиблення річкових перекатів – це роботи на прикордонних водах, які регламентуються окрім Конвенції Еспо, також двостороннім Договором між Урядом України та Румунією. Саме тому та враховуючи рішення 7-ої наради сторін Конвенції Еспо (13-16.06.2017, м. Мінськ, Республіка Білорусь), Міністерством інфраструктури прийнято рішення про виконання Дорожньої карти для приведення проекту глибоководного суднового ходу р. Дунай – Чорне море в повну відповідність Конвенції Еспо. З огляду на це, Адміністрація морських портів України має розпочати підготовку нового техніко-економічного обґрунтування проекту «Реконструкція об`єктів будівництва «Створення глибоководного суднового ходу р. Дунай – Чорне море на українській ділянці дельти». Після чого Українська сторона проінформує Румунську сторону про заплановану діяльність відповідно до вимог Конвенції Еспо».
Заступник Міністра повідомив, що за результатами підготовки ТЕО буде визначено найбільш сприятливий варіант створення глибоководного суднового ходу р. Дунай – Чорне море на українській ділянці дельти р. Дунай, який буде відповідати інтересам держави і буде можливим в умовах чинної ситуації на державному та міжнародному рівні.
«Ресурси та потенціал портів Рені та Ізмаїл величезний і ми маємо використовувати його на повну потужність. Днопоглиблення в каналі дасть можливість розвитку портів, залученню нових вантажів та створить всі необхідні умови для розвитку конкуренції українських портів із румунськими», – підкреслив Юрій Лавренюк.

Директори пароплавств говорять про конкуренцію на Дунаї

У Будапешті на Конференції директорів дунайських пароплавств обговорюють надійне партнерство і добросовісну конкуренцію


У роботі конференції, урочисте відкриття якої відбулося 18 жовтня, беруть участь представники півтора десятка дунайських пароплавств і судноплавних компаній-учасників Братиславських угод, а також підприємств і організацій, діяльність яких пов’язана з водним транспортом і дунайським судноплавством. Порядком денним засідання КДДП передбачений розгляд питань, які сприятимуть реалізації Братиславських угод, спрямованих на забезпечення надійного партнерства і добросовісної конкуренції на Дунаї, та підвищенню привабливості дунайського судноплавства як важливого елементу міжнародного транспортного коридору № 7. Основними стали загальні для всіх проблемні питання організації роботи флоту на лімітованих ділянках Дунаю, взаємодія з владою з питань безпеки судноплавства, взаємодопомога під час мілководдя і льодоставу та інші.

Українське Дунайське пароплавство підготувало до розгляду два питання: про роботу з Кабінетом комісара Європейської комісії з транспорту щодо створення дієвого механізму підтримки й розвитку дунайського судноплавства та про здійснення проекту єдиної інформаційної платформи для підтримки діяльності дунайських пароплавств.



Голова Правління ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» Дмитро Чалий у коментарі Укрінформу повідомив, що в травні 2018 року Кабінет міністрів України схвалив Національну транспортну стратегію України на період до 2030 року, якою передбачено розвиток водного транспорту, зокрема, спрощення формальностей щодо оформлення вантажів та суден у торговельних портах; забезпечення виконання Україною своїх зобов’язань як держави прапора, держави порту та прибережної держави відповідно до міжнародних договорів України і законодавства ЄС, застосування кращого світового досвіду для забезпечення розвитку транспортної галузі, впровадження систем відкритих даних та електронних сервісів, посилення діалогу між споживачами послуг. Саме для забезпечення виконання цих завдань Українське Дунайське пароплавство бере участь у КДДП, зазначив Чалий.

«Сьогодні тут зібралися учасники Братиславських угод. Ці угоди регламентують роботу судноплавних компаній на Дунаї і мають на меті підтримку та розвиток ефективної співпраці в комерційно-правових, економічних, експлуатаційних, технічних та інших питаннях, що стосуються забезпечення вантажоперевезень у міжнародному дунайському сполученні», – сказав він.
Чалий розповів, що сьогодні в Будапешті також присутні вантажовласники, фрахтові, портові, агентські, експедиторські, брокерські, страхувальні та інші компанії й організації, які зацікавлені у розвитку міжнародних перевезень на Дунаї.

«І хоча учасники Братиславських угод є конкурентами на ринку дунайських перевезень, КДДП допомагає їм об’єднати зусилля для забезпечення зростаючих потреб європейської економіки в перевезенні вантажів водним транспортом. Варто зазначити, що конференція відіграє значну роль в об’єднанні європейських народів і показує наочний приклад: яким чином можна спільно розв’язувати проблемні питання», – розповів Чалий.
За його словами, під час роботи конференції також відбудуться робочі зустрічі й переговори з партнерами з придунайських країн.

Довідка Укрінформу. Основні умови співпраці при перевезенні зовнішньоторговельних вантажів на Дунаї були розроблені на початку 50-х років минулого століття пароплавствами п’яти придунайських країн – Болгарії, Угорщини, Румунії, Радянського Союзу і Чехословаччини. Угоди, укладені між пароплавствами спочатку в 1953 р., а потім допрацьовані і заново підписані 26 вересня 1955 р., стали відомі за місцем їх підписання (Братислава) як Братиславські угоди. Тоді були укладені три окремих угоди – про загальні умови перевезень вантажів, про єдині тарифи, про буксирування і наданні допомоги при аваріях і агентуванні. Комерційно-правові умови перевезень вантажів по Дунаю регулюються Договором про співробітництво дунайських пароплавств – учасників Братиславських угод від 6 листопада 1992 року (остання редакція – 1997 р.).

Джерело: Укрінформ

З Днем Українського козацтва та захисника України!


Голова Правління ПрАТ "Українське Дунайське пароплавство" 
Дмитро Чалий 
вітає українців зі святом Покрови Пресвятої Богородиці, 
Днем Українського козацтва та захисника України!

Дмитро Чалий: Стратегічний план має бути адаптивним

Інтерв’ю з головою Правління ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» Дмитром Чалим.


Дмитра Чалого, якому зараз 36 років, було призначено керівником Українського Дунайського пароплавства (УДП) наприкінці листопада 2017 року. За інформацією ЗМІ перше півріччя 2018 року ця найкрупніша в Україні судноплавна  компанія завершила дуже вдало – були виконані майже всі заплановані показники ефективності управління підприємством  –   обсяги перевезень, доходи від основної діяльності,  собівартість наданих послуг, прибутковість тощо. Недавно прес-служба УДП повідомила, що на підприємстві розпочалася розробка стратегічного плану розвитку. PERSONA.TOP вирішила поцікавитись у очільника Дунайського пароплавства – що являє собою цей документ, для чого він потрібен транспортному підприємству  і чому робота над ним почалася саме зараз.
_________________

– Нещодавно Вами було підписано наказ про створення Плану стратегічного розвитку УДП. Чому ви вирішили почати цю роботу саме зараз, адже за декілька місяців виповниться рік після вашого призначення?

– Насправді, робота над планом стратегічного розвитку почалася з першого дня мого призначення на посаду керівника УДП – в кінці листопада минулого року. Ми почали з діагностики фінансового стану та ефективності діяльності пароплавства – саме з цього зазвичай починається робота над стратегією розвитку будь-якою підприємства. У нашому діагнозі ми визнали наявність кризової ситуації, потім розробили антикризовий план спрямований на оптимізацію витрат та збільшення доходів – і успішно реалізували комплекс заходів щодо стабілізації діяльності і фінансового стану УДП. Після цього ми вже в спокійному режимі, з урахуванням здійсненої діагностики почали роботу над  стратегією розвитку, можна сказати перейшли від ручного до стратегічного управління.

– У чому полягає ця робота?

– Коли ми розпочинали діагностику підприємства, ми чітко розуміли, для чого ми здійснюємо цей аналіз і якою є його кінцева мета. Кінцевою метою цього процесу ми бачили певні заходи та рішення, одним з яких було створення стратегічного плану діяльності ПрАТ УДП. Ми проаналізували все що нам було потрібно – фінансовий стан підприємства, його сильні та слабкі сторони, конкурентне середовище, ризики тощо і перейшли до етапу розробки стратегії розвитку. Після того як Стратегія розвитку була розроблена і успішно захищена на спеціальному засіданні в Міністерстві інфраструктури – ми перейшли до наступного етапу – створення Стратегічного плану розвитку або іншими словами програми її реалізації, що розпочалося виданням відповідного наказу, про який ви запитували на початку розмови. 

– Для чого взагалі потрібна Стратегія розвитку?

– Сьогодні перед більшістю підприємств – а всі вони працюють за жорстких умов українських реалій – постає лише одна по-справжньому серйозна проблема – це проблема виживання. Не менш важливим є забезпечення стабільного розвитку. Підприємства вирішують ці проблеми у різний спосіб – залежно від умов і обставин, а вони зараз скрізь непрості. У будь якому разі для їх вирішення потрібно проводити непросту роботу зі створення і реалізації конкурентних переваг. По суті, це пошук відповіді на питання: «Як потрібно управляти підприємством за умов несталості і невизначеності щоб не відставати від конкурентів і не залишитися на узбіччі?»
Отже, кожне підприємство, працюючи в умовах жорсткої конкуренції і мінливої ситуації, якщо хоче вижити, має не тільки займатися своїми внутрішніми проблемами, а й створювати стратегію виживання, яка дозволить йому враховувати зовнішні зміни і пристосовуватися до них.
Планування має запобігти хаотичним діям і сприяти якщо не успіху, то виживанню компанії. Якщо на підприємстві немає стратегічного планування, то там немає системного управління. Всі працюють, займаються чимось, виконують ситуативні завдання, постійно вирішують якісь проблеми. Проте ці проблеми виникають одна за одною, таке підприємство не розвивається, а будь-яка зміна зовнішніх факторів, навіть очікувана, щоразу призводить до авралу, або навіть ставить під загрозу діяльність компанії.
Тут варто згадати геніальне висловлювання американського економіста Друкера: «Результат можна досягти шляхом використання можливостей, а не шляхом вирішення проблем». Тобто на меті треба мати кінцевий результат, а не виконання роботи та подолання вчорашніх проблем.
Стратегічний план дозволяє програмувати стабільний і передбачуваний розвиток підприємства на основі реальних власних можливостей. Інша справа як зробити цей план дієвим і ефективним, втім будь яка стратегія розвитку – це стратегія виживання. Без стратегії довго не протягнеш, не лише тому що твої доходи відберуть конкуренти, але й просто через непрості економічні умови.

– Ви згадуєте Стратегію розвитку і Стратегічний план розвитку – чим вони відрізняються?

– Спробую відповісти коротко. Згідно з класичним визначенням, Стратегія розвитку формулює довгострокові цілі і завдання та задає курс – загальний напрямок розвитку підприємства. Стратегічний план – це чітко виписаний шлях здійснення Стратегії розвитку, він визначає дії, ресурси, що необхідні для досягнення цілей стратегії, і скажімо так, походження цих ресурсів. Іншими словами його можна назвати планом реалізації Стратегії розвитку – він створюється вже після того як обрана стратегія.
Очевидно, що до однієї і тієї ж цілі можна рухатися різними шляхами. Приміром, можна збільшити прибуток за рахунок зниження витрат, але можна добитися цього шляхом зростання доходів. Стратегія розвитку визначає цілі і установлює, яким з можливих способів вони дотягатимуться, а Стратегічний план відповідає на питання, що конкретно треба робити, щоб цих цілей досягти. Стратегія – це діагноз і рецепт, стратегічний план – це схема лікування.

– Повертаючись до Наказу про створення плану стратегічного розвитку – що саме він приписує?

– Цим Наказом створена робоча група, яка буде розробляти Стратегічний план розвитку ПрАТ «УДП». Наказом, їй «нарізано» багато задач, зокрема вона має розробити концепцію Стратегічного плану; визначити проблеми та можливості економічного розвитку ПрАТ «УДП»; провести економічні дослідження та фінансово-технічний аналіз; проаналізувати сильні та слабкі сторони, можливості, ризики та загрози у діяльності підприємства; розробити перелік завдань, строки їх виконання та список відповідальних виконавців для забезпечення реалізації Стратегічного плану.
Також Наказ вирішує організаційні питання щодо забезпечення роботи  Робочої групи. 

– Що буде після того як робоча група закінчить свою роботу?

– Насамкінець вона має подати проект Стратегічного плану Правлінню УДП на затвердження. Далі він подається на затвердження Міністерству інфраструктури. Це офіційна процедура, що передбачена нормативними актами.
Якщо не буде зауважень і план буде затверджений Наказом міністерства – почнеться процес його виконання. Спочатку мають бути доведені до кожного підрозділу-виконавця, окремого фахівця ті завдання, які передбачені у відповідних розділах плану, та включені механізми контролю виконання заходів плану.
З власного досвіду знаю, що отримати конкретні результати від виконання будь-якого плану набагато складніше ніж його розробити.  Тому одним з найважливіших завдань, які поставлені перед Робочою групою, є розробка послідовності дій із адекватними строками реалізації заходів Стратегічного плану. 

– Судячи з Ваших слів, це дуже серйозний документ – чи справляться з поставленими завданнями працівники пароплавства які увійшли до робочої групи?

– Насправді ви поставили дуже цікаве запитання. Так, ми могли б замовити стратегічний план в якійсь консалтинговій компанії. Але знову таки з власного досвіду знаю, що якщо для розробки стратегії залучається стороння компанія, навіть дуже авторитетна  з міжнародним іменем,  то все що розробляється її консультантами, як правило так і не втілюється в практичну діяльність і залишається тільки на папері. Найчастіше все закінчується переглядом красиво оформленої презентації.
Сторонні консультанти, які здебільшого є молодими людьми і аудиторами за фахом, не часто встигають «відчути» проблеми підприємства і зазвичай для розробки стратегій користуються шаблонами, в які «забивають» дані, що отримані в результаті опитування наших працівників. Стратегічний план має бути гнучким – для можливості внесення змін, але їх шаблони цього не передбачають. Консультанти не завжди можуть адекватно визначити цілі, оцінити ресурси і розробити дії і заходи, які будуть враховувати можливості та особливості трудового колективу і навіть соціальні питання.
Остаточний документ у них виходить наче бездоганний, з красивими графіками та діаграмами, але коли справа доходить до його виконання, з’ясовується що цілі нездійсненні, а плани – не робочі. Мені доводилося бачити плани які передбачають креативні і нібито обгрунтовані заходи, але пізніше з’ясовувалося що ресурсів – і не лише фінансових, але й адміністративних, юридично-правових, людських, часових тощо – на них не вистачає, хоча на папері все «співає».
На моє глибоке переконання, виконання плану мають супроводжувати не теоретики, а практики. Адже коли практики отримують від консультантів-теоретиків цей документ, вони зазвичай кажуть: «Так не запрацює, тут не влізе, на це не вистачить, для цього потрібно не рік, а два…». План необхідно коригувати – а консультанти вже виконали свою роботу, отримали за неї чималі гроші і поїхали. Як результат, стратегія від консультантів не сприймається персоналом і він взагалі втрачає віру в стратегічне планування.
Тому вважаю, що розробити дієвий і реальний план можуть лише ті хто буде його виконувати. Для цього мені як керівнику необхідно створити умови для залучення нашого найбільш професійного персоналу в процес розробки і його самоорганізації, для обговорення і вироблення ефективних колективних рішень. Лише таким чином ми можемо отримати не декларацію про наміри, а фаховий документ, і домогтися максимальної підтримки пропонованих рішень з боку колективу. Наші працівники є патріотами пароплавства, пов’язують з ним своє майбутнє – і тому зацікавлені створити для самих же себе якісний стратегічний план, вкласти в нього свої знання і досвід, визначити своє майбутнє. Я довіряю їх професіоналізму. Моя задача – лише забезпечити і стимулювати цей безумовно творчий процес.
Кожний структурний підрозділ має підготувати та надати свої показники,  свої розрахунки, висновки, обґрунтування цілей у вигляді проектів або бізнес-планів. В подальшому вони будуть перевірені, ув’язані робочою групою з наявними ресурсами та можливостями і  включені в підсумковий документ, Всі будуть нести  відповідальність за якість Стратегічного плану і  вважати цей документ «своїм» і працездатним, довіряти йому та поважали.

– Що ви мали на думці коли говорили про «юридично-правові ресурси»?

– Напевно точніше назвати це нормативно-правовим забезпеченням – це правові механізми та правова основа для виконання заходів плану. Скажімо, для державного морського порту в його стратегії розвитку може бути передбачений перехід у концесію, але на той час закон про концесію ще не буде ухвалений. Або для державного підприємства заплановане позбавлення від якихось неякісних активів, наприклад, напівзруйнованих будівель, але для цього не буде отриманий дозвіл Кабміну або не внесені зміни до відповідного закону, які знімуть з цього підприємства заборону на продаж нерухомості. Повірте, існує дуже багато правових колізій, недоречностей і заборон в багатьох сферах, приміром в податковій, які, скажемо так, не сприяють розвитку українських підприємств – і їх також потрібно враховувати при плануванні. 

– Хочемо подякувати Вам за цікаве інтерв’ю і задати останнє запитання. Якщо в процесі виконання стратегічного плану ви побачите що щось пішло не так – якими будуть ваші дії?

– Одразу хочу сказати що це нормально – все передбачити неможливо, тим більше в нашій країні. Тому Стратегічний план має бути адаптивним і розроблятися з урахуванням можливості його корегування в процесі виконання. Саме для того в ньому досліджуються ризики, розглядаються оптимістичні та песимістичні сценарії.
Втім, я не вважаю що нам потрібно розробляти резервні стратегії, адже набір можливих збурень стає таким різноманітним, що ми не в змозі передбачити всі можливі ситуації. На жаль, майбутнє в Україні характеризується значною невизначеністю – починаючи з клімату, який є важливим у нашій діяльності, і закінчуючи економічними та політичними факторами, на які впливають й інші країни.
Будемо діяти в рамках обраної базової стратегії, а в разі настання якихось значних ризиків або непередбачених ситуацій будемо обирати інші курси розвитку, інші стратегічні альтернативи, вносити зміни в наш Стратегічний план. Це нормально, на практиці саме так і буває. Головне – здійснювати постійний контроль за виконанням заходів Стратегічного плану і вчасно реагувати на зміни.

Довідка
ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» є однією з найбільших судноплавних компаній не тільки в Україні, але й у Європі. Засноване у 1944 році, розташоване у м.Ізмаїл, Україна. Статутний капітал ПрАТ «УДП» складає 579 509 868 грн. 100% акцій пароплавства належать державі, управління ними здійснює Вищий орган Товариства в особі Міністерства інфраструктури України. 1637 працівників (станом на 01.09.18). Здійснює перевезення вздовж усього Дунаю: від Ізмаїлу до Кельхайму (Німеччина) та до морського порту Констанца (Румунія). В 2017 році перевезено по Дунаю близько 2.5 млн. тонн різних вантажів та близько 15 тис пасажирів (круїзними суднами), отриманий чистий дохід – 781 млн грн.  Частка пароплавства в дунайських міжнародних перевезеннях становить близько 20%.
На початок 2018 р. на балансі ПрАТ «УДП» знаходилось 430 суден. До складу вантажного річкового флоту входять 75 самохідних і 245 несамохідних суден. Морський вантажний флот представлений сімома судами дедвейтом 3,3-4 тис. тонн (шість суховантажів типу “Ізмаїл” і один танкер “Десна”). Річковий пасажирський флот компанії представлений теплоходами “Молдавія”, “Україна”, “Дніпро” і “Волга”. ПрАТ «УДП» оперує також флотом іноземних спільних підприємств, що налічує більше 100 одиниць несамохідного флоту.

Джерело: PERSONA.TOP

Страницы:
1
2
3
4
5
6
7
9
предыдущая
следующая