Как Норвегия развивает рынок сжиженного природного газа



В Европе используют норвежский газ для диверсификации источников поставок и рассматривают его как альтернативу российскому. Норвегия при этом серьезно развивает внутренний рынок и новые области его применения

Норвегия является крупным производителем нефти и газа. Очень часто норвежский газ рассматривается в качестве альтернативы российскому — правительства восточноевропейских стран зачастую используют его для диверсификации источников поставок газа. В качестве подобного примера можно привести знаменитое плавучее хранилище и регазификатор Independence для поставок газа в Литву. За этими громкими геополитическими процессами незамеченной проходит активная деятельность правительства Норвегии по развитию внутреннего рынка СПГ.

Норвегия, так же как и Россия, является относительным новичком на рынке СПГ, но при этом развивает внутренний рынок и новые сегменты его применения, например, бункеровку судов СПГ. В этой области Норвегия стала безусловным мировым лидером: по состоянию на 2017 год около половины из более чем 100 судов в мире, использующих СПГ в качестве топлива, приходится именно на эту страну, а в состав норвежского флота на СПГ входят паромы, патрульные суда, буксиры, танкеры и суда снабжения платформ.

Норвегия уже давно активно поддерживает использование СПГ в качестве бункерного топлива: еще в 2000 году началось использование первого в мире работающего на СПГ автомобильно-пассажирского парома Glutra. Заправка топливных резервуаров парома длится около двух часов и происходит раз в четыре-пять дней, когда судно пришвартовано на ночь и пассажиров на борту нет.

Для заправки судов в основных портах Норвегии создавалась соответствующая инфраструктура, при этом обеспечивалось достаточно сбалансированное развитие: вслед за развитием использования СПГ на море почти сразу создается инфраструктура для использования СПГ на суше. В итоге были созданы заправочные станции для грузовиков, объекты бункеровки судов (бункеровочные суда для заправки в море и заправочные комплексы на берегу), вспомогательные пункты хранения. СПГ-заводы и терминалы реализуют СПГ в том числе и небольшими партиями, оказывая услуги по перевалке на заправочные суда и грузовики. Основная часть инфраструктурных объектов принадлежит компании Gasnor (дочерняя компания Shell), которая занимается дистрибуцией газа в Норвегии.

Что касается производства СПГ, то наиболее известным и крупным является завод в Хаммерфесте мощностью 4,3 млн т/год, на который газ поставляется с месторождения со сказочным названием Белоснежка (Snhvit). Помимо него есть и заводы меньшей производительности: Risavika (0,3 млн т/год), Snurrevarden (0,02 млн т/год), Kollsnes 1 (0,04 млн т/год), Kollsnes 2 (0,08 млн т/год) и др.

При этом норвежские компании из сегмента малотоннажного СПГ стремятся к диверсификации источников СПГ для обеспечения надежного снабжения газом потребителей. Так, в условиях зимы 2017–2018 был подписан контракт между владельцем второго по мощности завода СПГ в Рисавике, принадлежащего компании Skangas, и терминалом Grain LNG в Великобритании. Примечательно, что для поставки СПГ будут использоваться небольшие газовозы из состава флота Skangas и для этого терминал Grain LNG пройдет реконструкцию с целью организации возможности заправки газовозов объемом до 20 000 кубометров. В качестве одной из причин, побудившей к подписанию подобного контракта, является увеличение спроса на малотоннажный СПГ. Рост интенсивности использования газовозов малой вместимости положительно скажется на их экономической эффективности и приведет к снижению издержек по распределению малотоннажного СПГ.

«Кнут и пряник» ради снижения выбросов

Достаточно интересен норвежский опыт стимулирования использования СПГ, который является действенным примером реализации принципа «кнута и пряника» в рамках государственных обязательств по снижению выбросов NOx (оксиды азота — NO, NO2 — приводят к возникновению смога и кислотных дождей, а также могут отрицательно влиять на здоровье человека).

В соответствии с протоколом о борьбе с подкислением, эвтрофикацией и приземным озоном к Конвенции о трансграничном загрязнении воздуха на большие расстояния, ратифицированным в Гетеборге в 1999 году, Норвегия обязалась к концу 2010 года снизить выбросы оксидов азота на 30% по отношению к уровню базового 1990 года. Для реализации данной цели с 2007 года действует налог на выбросы NOx (примерно $2,6 за килограмм выбросов на 2017 год), распространяющийся на энергетические установки совокупной установленной мощностью свыше 750 кВт, двигатели, котлы и турбины совокупной установленной мощностью свыше 10 МВт, а также факельные установки на суше и на море.

Однако есть и второй вариант, позволяющий избежать налога: около 950 предприятий, добровольно подписав Соглашение об охране окружающей среды (Environmental Agreement on NOx), вместо налога выплачивают взносы (от $0,5 до $1,3 за килограмм выбросов) в специализированный Фонд NOx, который вносит значительный вклад в сокращение объема выбросов: уже в 2015 году страна достигла национального целевого показателя на 2020 год. Общий объем платежей в Фонд NOx за период 2008–2016 годы составил около $900 млн, из которых примерно 70% приходится на поступления от предприятий нефтегазового сектора.

Для заправки судов в основных портах Норвегии создавалась соответствующая инфраструктура, при этом обеспечивалось достаточно сбалансированное развитие: вслед за развитием использования СПГ на море почти сразу создается инфраструктура для использования СПГ на суше. В итоге были созданы заправочные станции для грузовиков, объекты бункеровки судов (бункеровочные суда для заправки в море и заправочные комплексы на берегу), вспомогательные пункты хранения. СПГ-заводы и терминалы реализуют СПГ в том числе и небольшими партиями, оказывая услуги по перевалке на заправочные суда и грузовики. Основная часть инфраструктурных объектов принадлежит компании Gasnor (дочерняя компания Shell), которая занимается дистрибуцией газа в Норвегии.

Что касается производства СПГ, то наиболее известным и крупным является завод в Хаммерфесте мощностью 4,3 млн т/год, на который газ поставляется с месторождения со сказочным названием Белоснежка (Snhvit). Помимо него есть и заводы меньшей производительности: Risavika (0,3 млн т/год), Snurrevarden (0,02 млн т/год), Kollsnes 1 (0,04 млн т/год), Kollsnes 2 (0,08 млн т/год) и др.

При этом норвежские компании из сегмента малотоннажного СПГ стремятся к диверсификации источников СПГ для обеспечения надежного снабжения газом потребителей. Так, в условиях зимы 2017–2018 был подписан контракт между владельцем второго по мощности завода СПГ в Рисавике, принадлежащего компании Skangas, и терминалом Grain LNG в Великобритании. Примечательно, что для поставки СПГ будут использоваться небольшие газовозы из состава флота Skangas и для этого терминал Grain LNG пройдет реконструкцию с целью организации возможности заправки газовозов объемом до 20 000 кубометров. В качестве одной из причин, побудившей к подписанию подобного контракта, является увеличение спроса на малотоннажный СПГ. Рост интенсивности использования газовозов малой вместимости положительно скажется на их экономической эффективности и приведет к снижению издержек по распределению малотоннажного СПГ.

Перспективы СПГ в российской Арктике

В 2017 году министр природных ресурсов России Сергей Донской и Морская коллегия при правительстве России выступили с инициативой по «зеленому судоходству» («гриншиппинг») в российской Арктике. Для успешной реализации данной инициативы проводятся НИОКР и требуется политическая воля для начала перехода на СПГ. Российские амбиции в Арктике достаточно велики, и следует ожидать, что в ближайшие годы арктический флот ждет модернизация и обновление, что дает хороший шанс для перехода на использование СПГ.

Международное взаимодействие в области малотоннажного СПГ может сыграть большую роль в снижении рисков по энергоснабжению потребителей, выбравших этот новый вид энергоносителей. Имеющаяся у границы России инфраструктура малотоннажного СПГ в Норвегии может выступить в качестве резервного поставщика для поставки СПГ потребителям и для бункеровки судов.

России стоило бы активно внедрять опыт Норвегии по использованию СПГ в Арктике для энергоснабжения населения и промышленных проектов, в том числе при развитии бункеровки в прибрежных акваториях, включая перевод судов на использование газа.



В МИУ рассказали, почему вырастут сборы в украинских портах

Замминистра инфраструктуры Виктор Довгань рассказал, почему разрабатываемая АМПУ Методология расчета ставок портовых сборов приведет к увеличению портовых сборов в малых и средних портах

В Мининфраструктуры рассказали, почему вырастут сборы в украинских портах

Разрабатываемая Администрацией морских портов Украины (АМПУ) Методология расчета ставок портовых сборов в конечном итоге может привести к увеличению портовых сборов в маленьких и средних морпортах Украины. Об этом заявил заместитель министра инфраструктуры Украины по вопросам европейской интеграции Виктор Довгань на конференции "Железные дороги Украины: развитие и инвестиции".

"Сейчас документ (Методология — ред.) прорабатывается, задача для АМПУ — презентовать его в мае. Позиция АМПУ такая, что по результатам новой Методологии портовые сборы вырастут, а не снизятся. Они (АМПУ — ред.) будут выравнивать портовые сборы по порту "Южный", а это повышение портовых сборов для маленьких и средних портов для того, чтобы выполнять те инвестпроекты, которые запланированы на этот и 2019 год по дноуглублению, инфраструктуре, реконструкции причалов. Опять таки, мы не видим, что снижение портовых сборов приведет к увеличению транзита", — рассказал Довгань, отметив, что результат бы дало уменьшение количества портовых сборов до пяти.

По словам замминистра, участники рынка не почувствовали снижения портовых сборов с 1 января 2018 года.

"Что касается снижения портовых сборов на 20%. По первому кварталу этого года я вижу, что экспортеры, экспедиторы этого не почувствовали. Заявленное снижение, распоряжение Кабмина и изменения в приказ Мининфраструктуры с 1 января (не имеет ожидаемого эффекта), где-то эта маржа "оседает". Другой вопрос — где она "оседает"", — заявил Довгань.

Что это не даст? В Украинских морских портах самые высокие ставки портовых сборов в Черноморском регионе. По данным некоторых экспертов, из-за неконкурентных ставок Украина может потерять часть транзитного грузопотока.

Напомним, в средине января 2018 года Кабинет министров Украины на заседании согласовал снижение ставок портовых сборов.

Согласно тексту соответствующего распоряжения, Кабмин согласился с предложением Министерства инфраструктуры относительно снижения ставок корабельного, канального, маякового, санитарного, якорного, причального, административного портовых сборов и утвердил к ним коэффициент 0,8. Таким образом, согласовано снижение ставок на 20%.

Согласно документу, указанное решение должно вступить в силу с 1 января 2018 года.

Кроме того, ранее в АМПУ планировали утвердить новую Методику расчета ставок портовых сборов и порядок их применения в первом полугодии 2018 года.

Комплекс з перевантажування зернових будують в Чопі

Комплекс з перевантажування зернових будують на кордоні з Угорщиною та Словаччиною

Будівництво в Чопі перевантажувального зернового комплексу почала Українська експедиторська компанія «ПАКОБО». Термінал призначений для вивантаження і завантаження зерна з автомобільного транспорту, а також з широкої колії вагонів на вагони євроколії.  Про це повідомили в компанії «ПАКОБО». Відкриття терміналу заплановане на червень цього року.

«Це буде єдиний такий зерновий комплекс на Західній Україні, послуги якого будуть доступні для всіх учасників перевізного і експортно-імпортного процесу. Пуск даного проекту заплановано на червень 2018 року», — заявили у компанії.

Згідно інформації, зерновий термінал буде розташовуватися на станції Чоп, на базі логістичного центру «Експорттрансбуд», що входить до складу компанії «ПАКОБО». Перевантажувальний комплекс буде включати в себе три силосу по 2150 тонн кожен. Сукупна потужність зберігання терміналу складе 6450 тонн. Технічні параметри комплексу дозволятимуть перевантажувати зернові з вагонів колії 1520 мм в вагони колії 1435 мм або навпаки, а також з залізничного транспорту на автомобільний або в зворотному напрямку з можливістю тимчасового зберігання при будь-якому з варіантів.

Відзначимо, що компанія «ПАКОБО» працює в Україні з 1991 року. Основним видом діяльності підприємства є організація перевезень залізничним та автомобільним транспортом на території країн Євросоюзу і СНД, а також надання термінальних послуг на власному перевантажувальному терміналі, розташованому на станції Чоп.

Херсонский морпорт: через банкротство - в частные руки

Херсонский морпорт: через банкротство -  в частные руки

Титанические усилия исполняющего обязанности директора Херсонского морского торгового порта Андрея Соколова по передаче предприятия в управление частной компании в этом году наконец-то должны увенчаться успехом. В марте 2018-го начнётся работа над технико-экономическим обоснованием проекта передачи порта в концессию. Закончат её в июне, а до конца года порт выставят на конкурс.

За три года руководителю Херсонского морпорта Андрею Соколову удалось сделать невозможное – по результатам 2017 года ХМТП впервые за свою историю стал убыточным. Такого не случалось ни в лихие 90-е, ни после финансового кризиса 2008 года.

Поставленный руководить портом с нарушением конкурсной процедуры в феврале 2016-го, молодой эффективный менеджер справился со своим заданием меньше, чем за два года. В 2016 и 2017 годах грузооборот ХМТП снижался по 10% в год, дойдя до 3,34 миллиона тонн, что сделало его убыточным. Удельный вес порта в грузообороте морпортов Украины в 2017 составил 2,5% против 2,8% в 2016 году. Снижение продолжается ударными темпами: в январе 2018 года переработано грузов на 18% меньше, чем год назад.

Всё потому, что одновременно с распространением в Интернете красочных презентаций о модернизациях и улучшениях, шла настоящая работа. Порт как будто намеренно отказывался от сотрудничества со старыми клиентами, завышал цену на перевалку, отпугивая новых. Руководство ХМТП спокойно взирало на отток грузов в принадлежащие частникам Херсонский речпорт, на причалы судостроительного завода и «Паллады».

Была уменьшена добыча песка, приносившая хороший доход. Отговорка Соколова – снижение объёмов строительства в Украине – лжива. В 2016 году в Украине начался небольшой строительный бум, а по результатам 2017 объёмы строительства увеличились больше, чем на 20%.

Стоимость активов порта только за 2017 год снизилась на 9% с 274 до 251 миллиона гривен. Это годовой рекорд.

Цель предельно простая: Андрей Соколов поставлен продать Херсонский морпорт. Но не просто, а сделать предприятие как можно более дешёвым и передать за бесценок в концессию частной компании. Приход частника постоянно пиарится как единственная возможность спасения ХМТП. Почему-то упускается из виду, что до Соколова у порта, даже в наше трудное время, особых экономических проблем не возникало.

Несоответствие настолько вопиющее, что 21 февраля депутаты Херсонского городского совета подготовили обращение к премьер-министру Украины Владимиру Гройсману. В письме указывается, что бездействие Министерства инфраструктуры Украины ставит под угрозу существование ХМТП. А 28 февраля Председатель фракции ВО «Батьківщина» в Верховной Раде Сергей Соболев заявил, что Администрация морских портов Украины довела отрасль до развала.

Не трудно предположить, что жалобы и заявления не будут иметь никаких последствий. Действия Мининфраструктуры и АМПУ согласованы и одобрены Кабмином. Все украинские морские порты, как один из последних неприватизированных доходных кусков экономики, передадут в частные руки.

Неизвестным для широкой публики остаётся лишь вопрос – кому и как хотят продать Херсонский морпорт. Судя по дествиям Соколова, иностранные – в частности, литовские – инвесторы на успех могут не рассчитывать. Вероятнее всего, ХМТП передадут структуре, близкой к представителям действующей власти.

А пока суд да дело, социальную сферу Херсонского порта уже начинают дерибанить. В этом году Фонд госимущества Украины планирует передать в аренду частной херсонской фирме детский оздоровительный лагерь ХМТП «Фрегат» у села Кизомыс Белозерского района. Херсонцы хорошо помнят, что со сброса социальных объектов начиналась приватизация ведущих городских предприятий. Для некоторых из них она закончилась ликвидацией или банкротством.

Федор Сумченко

Экс-директор Херсонского порта назначен советником министра

Экс-директор Херсонского порта назначен советником министра инфраструктуры по вопросам концессии

Напомним, 24 января Aндрей Cоколов уволился с должности директора Херсонского морского порта.

Теперь он стал советником министра инфраструктуры - по вопросам внедрения пилотного проекта государственно-частного партнерства (концессии).

Крупные круизные лайнеры в этом году в Одесский порт не зайдут


Крупные круизные компании всё еще не добавили Одессу в свои маршруты. Главная причина неизменна последние четыре года — это боевые действия на Донбассе.


Морские круизные лайнеры в этом году в Одессу не зайдут. По крайней мере большие, а вот малые, которые еще не спланировали свои маршруты, могут появиться и в разгар сезона. Кроме этого, в Одесском порту ожидается два десятка речных круизов с заходом в Чёрное море. Правда, рассчитаны они больше на иностранных туристов. Стоимость такого круиза составляет около 350 евро. Для американцев и немцев это небольшие деньги. За эту сумму можно увидеть чуть ли не пол Украины, а еще и Румынию. Зато наши состоятельные соотечественники наоборот, предпочитают морские круизы, рассказывают туроператоры.

«Мы направляем от нашей компании координатора, который отвечает за все организационные вопросы. Это украинец, он летит с нашими туристами в самолете, отвечает за размещение в гостинице, организует транспортные услуги, экскурсии. Мы стараемся поощрять украиноязычных гидов в портах, которые прекрасно проводят экскурсии и в Риме, и в Неаполе», — рассказал заместитель директора турфирмы Алексей Гусев.

Услуги украиноязычного сопровождающего включены в общую стоимость круиза, такое путешествие будет на 10 % дороже, объясняют специалисты. Между тем, пока украинцы едут на отдых подальше, Одесский порт пытается всячески поощрять швартоваться у нас круизные лайнеры с иностранцами.

Пик заходов круизных лайнеров в Одессу ожидался в 2014. Тогда заявки подали более 150 судов. Однако из-за боевых действий они были вынуждены отказаться от захода в Черное море на несколько сезонов. После четырёх сложных лет ситуация немного улучшается, уверяют в горсовете.

«Мы получили свежую информацию из порта о том, что крупный лайнер, 200 метров, бросил заявку на 2019 год. Круизники вообще очень заблаговременно планируют свою работу, поэтому то, что они уже сегодня бросают заявку, я думаю, что это отражение достаточно позитивного имиджа, который получает Одесса», — отметила директор городского департамента культуры и туризма Татьяна Маркова. 

А вот среди украинцев самое популярное направление путешествия — Средиземное море. В прошлом году отправились в круиз несколько тысяч наших соотечественников. Значительная часть из них — люди от 40 лет.

В порту «Южный» судно врезалось в причал



В порту «Южный» судно превысило скорость при швартовке и врезалось в причал

Инцидeнт пpoизoшёл утpoм 3 маpта на пpичалe №22, вepoятнoй пpичинoй ЧП в cтивидopнoй кoмпании «ТИC» называют нeвниматeльнocть лoцмана.

Cepьёзных пocлeдcтвия удалocь избeжать благoдаpя пнeвматичecким и peзинoвым oтбoйникам, уcтанoвлeнным на пpичалe. У cудна нeзначитeльнo дeфopмиpoван фpагмeнт oбшивки в надвoднoй чаcти.

Cам пpичал нe пoвpeждён, тepминалы pабoтают в штатнoм peжимe.

Maersk переходить з Одеського порту в Південний і Чорноморськ


Судноплавна компанія “Maersk Line” переводить маршрути своїх контейнеровозів з порту Одеса в сусідні з нею портові термінали Рибного порту в Чорноморську і приватного порту ТІС в акваторії порту Південний.


Компанія “Maersk Line” є найбільшим на сьогодні світовим контейнерним морським перевізником. До недавнього часу її регулярний судноплавний маршрут в Чорному морі в Україні заходив в Одеський морський торговельний порт.

Однак, з 1 квітня компанія змінює маршрут своїх рейсових контейнеровозів з Одеси на сусідні з мільйонним містом контейнерні термінали в Рибному порту Чорноморська і приватному портовому терміналі ТІС в акваторії порту Південний. Листи з попередженням про це і проханням вибрати для обслуговування один з двох терміналів вже розіслані клієнтам судноплавної компанії – як одержувачам, так і відправникам контейнерів. Причини таких дій не озвучуються.

Джерело: Сайт Дмитра Чалого

Грузовладельцы против углубления Днепра за счет морских портов

Украинские грузовладельцы, обеспечивающие более половины перевалки в морских портах Украины, выступили против перекрестного субсидирования речных перевозок, за счет морских портовых сборов

Об этом в частности заявили представитель группы  Ferrexpo по странам СНГ Ярославна Блонская и президент объединения «Укрметаллургпром» Александр Каленков. В «Укрметаллургпроме» считают несправедливой идею углублять Днепр за  счет средств, предназначенных на дноуглубительные работы в морских портах.

«Во-первых, это не справедливо, чтобы одни грузоперевозчики страдали за счет других. Во-вторых, это экономически нецелесообразно и противоречит здравому смыслу. Если у государства есть желание инвестировать, они должны брать средства в бюджете, а не создавать фактически дополнительный налог», — заявил А.Каленков.

Дноуглубительному подразделению АМПУ под программу дноуглубления рек и речных портов собираются отдать 1,3 млрд. гривен собранных преимущественно от судозаходов украинских экспортеров в морской порт «Южный».

«То, что сегодня заложили методику перекрестного субсидирования реки за счет морских сборов — даже Всемирный банк говорит, что этого делать нельзя. Мы не поддерживаем эту позицию. И мы об этом уже сообщали АМПУ и выразили свое мнение Министерству инфраструктуры», — подчеркнула Блонская.

По словам экспертов, ежегодно сотни огромных  судов с украинским ЖРС дают 1,5 млрд. грн. портовых сборов в порту «Южный». Эти деньги, предназначались  для углубления внутреннего подходного канала к причалам 18,19,20, на которые  приходится более половины экспорта-импорта навалочных грузов. Соответствующую программу дноуглубления принял Кабинет министров в 2017 году для того, чтобы сохранить объемы валютных поступлений и помочь экспортерам удержаться на рынках Китая и Японии.

«У нас сейчас многие суда загружаются-разгружаются на рейде, просто потому, что они не могут зайти в порт. Большая часть коксующегося и энергетического угля завозится сейчас морем и с дальнего зарубежья. Поэтому у нас возникла сейчас большая необходимость в заходах крупных судов типа кейпсайз. Это значит, что глубины должны быть соответствующими», — рассказал  президент объединения «Укрметаллургпром».

Дноуглубление позволит принимать суда водоизмещением в 190 тыс.тонн с импортным коксующимся углем для украинских металлургов, что позволит экспортерам конкурировать на мировых рынках. В расчете на правительственную программу дноуглубления внутреннего канала к причалам №18,19 и 20 порта «Южный», металлурги привлекли в Украину крупные инвестиции. В частности, Ferrexpo вложила в расширение производства более 200 млн. долл.

«Сегодня производство ЖРС у нас — 11,5 млн. тонн в год — это показатели 2016 года. При проведении имплементации всех инвестиционных проектов, мы можем  увеличить объемы вдвое», — рассказала представитель группы  Ferrexpo.

Эксперты напомнили, что согласно Закону «О морских портах Украины», регламентирующего правовые, экономические и организационные основы деятельности в морских портах (статья 2), действие норм Закона не распространяется на речные порты. Следовательно, финансирование речного дноуглубления за счет портовых сборов юридически не обосновано.

«Если будет кросс-субсидирование речного транспорта за счет морского — это будет дополнительный налог на перевозчиков», — резюмировал А.Каленков.

Справка. 9 февраля АМКУ создала свой новый филиал Дноуглубительный флот, созданный как обособленное подразделение предприятия. В финансовом плане АМПУ на работы новым флотом предусмотрено более 1,3 млрд. грн., что составляет треть от общей суммы капитальных инвестиций. По словам начальника нового филиала Сергея Бомчака, в ближайшее время филиал подготовит план первоочередных мероприятий по проведению дноуглубительных работ. Будут определены соответствующие участки на судоходных внутренних водных путях. Прежде всего, рассматривается возможность проведения работ на реке Днепр.

Херсонские судостроители изготовят чаны за 175 млн. грн.


Smart Maritime Group («Смарт Меритайм Групп», Херсон) признан победителем тендера ПАО «Южный горно-обогатительный комбинат» (ЮГОК, Кривой Рог) на изготовление основных элементов радиальных сгустителей*.

Стоимость контракта составит 175 млн грн.

Специалисты компании изготовят и поставят заказчику металлоконструкции: 3 чана с опорным основанием, а также разгрузочные конусы и сливные желоба к ним. Диаметр каждого чана составит 62 метра, высота – 10,9 метров, а общий вес металлоконструкций превысит 2 тыс. тонн.

Проект оборудования выполнен компанией Engineereing Dobersek GMBH (Мёнхенгладбах, Германия).

Сгустители будут установлены на новом гидротехническом комплексе в рамках проекта реконструкции одного из хвостохранилищ ГОКа. Их установка поможет предприятию существенно снизить энергозатраты при обработке шламных вод.

Ожидается, что работы по контракту будут завершены к январю 2019 года.

«Это не первый наш контракт, который выполняется для предприятий горно-металлургического комплекса. Успешный опыт сотрудничества с Мариупольским меткомбинатом (Метинвест) показал, что квалификация и экспертиза наших специалистов по изготовлению металлоконструкций удовлетворяют самым высоким требованиям. Мы верим в возрождение судостроения в Украине, но сейчас в условиях негативной конъюнктуры корабелы вынуждены искать параллельные точки роста. Машиностроительные заказы для предприятий ГМК, альтернативной энергетики, строительной отрасли развивают новые компетенции судостроителей, положительно влияют на доходность верфей, позволяют реализовывать социальные проекты», - отметил генеральный директор «Смарт Меритайм Групп» Василий Федин.

* Радиальный сгуститель - специальное оборудование, предназначенное для сгущения и обесшламливания пульп, осветления и очистки оборотных вод, растворов и суспензий.

 

СПРАВКА:

«Смарт Меритайм Групп» (SMG) - крупнейший судостроительный холдинг Украины, объединяющий две судостроительные верфи: Николаевскую и Херсонскую.

Консолидированная выручка подразделений холдинга по итогам 2017 года составила 317 млн грн.