Руководитель УДП Дмитрий Чалый поздравляет с Новым годом

Руководитель Дунайского пароходства Дмитрий Чалый поздравляет друзей, коллег и партнеров с Новым годом

В январе-ноябре промпроизводство сократилось на 0,1%

Промышленное производство в Украине в январе-ноябре 2017 года сократилось по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 0,1%. Об этом свидетельствуют данные Государственной службы статистики (Госстат).

В частности, в добывающей и перерабатывающей промышленности производство увеличилось на 0,9%. В том числе в добывающей промышленности и разработке карьеров производство снизилось на 6%, в перерабатывающей промышленности производство выросло на 3,9%. В поставке электроэнергии, газа, пара и кондиционированного воздуха производство сократилось на 5,7%.

По данным Госстата, промпроизводство увеличилось в семнадцати областях, в частности, в Одесской — на 14,5%, Ивано-Франковской — на 11,8%, Ровенской — на 9,3%, Винницкой — на 8,8%, Житомирской области — на 8,8%, Киевской — на 8,5%, Черновицкой — на 7,3%, Кировоградской — на 6,3%, Харьковской — на 6,1%, Запорожской — на 6%, Тернопольской — на 5,7%, Волынской — на 5,3%, Львовской — на 5,1%, Херсонской — на 3,4%, Хмельницкой — на 3%, Николаевской — на 1,3%, Сумской — на 1,3%.

В Луганской области промпроизводство сократилось на 31%, в Донецкой — на 12,4%, Черниговской — на 3,1%, Черкасской — на 1,1%, Днепропетровской — на 0,5%, Полтавской — на 0,5%, Закарпатской — на 0,2%. Промпроизводство в Киеве снизилось на 4,8%.

Промпроизводство в ноябре 2017 года увеличилось по сравнению с соответствующим месяцем прошлого года на 0,3%, с коррекцией на эффект календарных дней — на 0,1%. Промпроизводство в ноябре выросло по сравнению с октябрем — на 0,3%, с учетом сезонного фактора — на 0,6%.

В добывающей и перерабатывающей промышленности в ноябре производство сократилось по сравнению с октябрем 2017 года на 0,8%. В том числе в добывающей промышленности и разработке карьеров производство увеличилось на 2,3%, в перерабатывающей промышленности производство снизилось на 1,9%. В поставке электроэнергии, газа, пара и кондиционированного воздуха производство выросло на 8,4%.

По данным Госстата, промпроизводство в Украине в 2016 году выросло по сравнению с 2015 годом на 2,4%. Промпроизводство увеличилось впервые после четырехлетнего падения.

Промпроизводство в Украине в 2015 году сократилось по сравнению с 2014 годом на 13,4%, в 2014 году по сравнению с 2013 годом — на 10,1%, в 2013 году по сравнению с 2012 годом — на 4,3%, в 2012 году по сравнению с 2011 годом — на 0,7%.

Одесского монополиста оштрафовали более, чем на 5 миллионов грн

В четверг, 21-го декабря, Антимонопольный комитет Украины принял решение наложить штраф на ООО «Евротерминал», который работает в Одесском морпорту.

По словам АМКУ, «Евротерминал» занимал с марта прошлого года по ноябрь текущего доминирующую позицию. Речь идёт о взимании необоснованной платы на проезд грузового транспорта, когда иные пути были закрыты.

Теперь данная компания должна уплатить штраф в размере 5 миллионов 369 тысяч 399 гривен, а также обеспечить возможность проезда экспедиторов в порт «без уплаты за услуги, в случае если экспедиторы не имеют намерения их потреблять».

Кроме того, а Антимонопольном комитете отмечают, что с апреля 2017 года «Евротерминал» брал с каждого грузовика плату в размере $17.

Дмитро Чалий: «УДП повинно розвиватися на системній основі»


Дмитро Чалий 29 листопада був призначений виконуючим обов’язки голови Правління ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство». Керівник УДП розповів нам про свої перші враження про судноплавну компанію і найближчі плани.

– Дмитро Сергійович, раніше ви не працювали у судноплавних компаніях, наскільки швидко ви освоюєте специфіку Дунайського пароплавства?
– У мене є чималий досвід роботи на керівних посадах у великих державних компаніях, і питання, які необхідно вирішувати керівникам, у них загалом однакові – економіка підприємства, рух фінансів, підготовка, узгодження і виконання фінплану, планування, договірна робота, кадри і робота з персоналом, охорона праці, безпека, закупівлі, навчання співробітників, реклама, маркетинг, антикорупційні заходи, співпраця з місцевою владою, взаємодія з контролюючими органами. Навіть питання комп’ютеризації, або як кажуть ІТ-забезпечення, адміністративно-господарська діяльність, транспортне обслуговування, обслуговування будівель – вони в цілому абсолютно однакові. Раніше я працював У структурі цього ж міністерства, займався тими, що і тут, питаннями з тими ж підрозділами Міністерства інфраструктури України, наприклад, затвердженням фінплану підприємства і внесенням змін до нього.
Що стосується судноплавства – в Одеському морському порту, де я працював раніше, є буксирний і технічний флот, причому саме він, а не вантажно-розвантажувальні роботи, дає порту основні доходи. Тому мені досить добре знайома і судноплавна термінологія і питання, пов’язані з технічним обслуговуванням, ремонтом, докуванням, бункеруванням, роботою екіпажів на суднах, а також проблеми, пов’язані з фрахтуванням та управлінням флоту, підвищенням його ефективності та безпекою мореплавання.
Крім того, я маю профільну освіту – закінчив Національний транспортний університет за фахом «Організація перевезень та управління на транспорті», зараз здобуваю другу вищу освіту в Одеському національному морському університеті. Тому в специфіці діяльності пароплавства для мене немає ніяких таємниць. Тим більше, управління пароплавством не зводиться до володіння широкими знаннями з вузькопрофільних питань, наприклад, у судноремонті – для цього є відповідні технічні фахівці.
– Які основні проблеми ви бачите в роботі Дунайського пароплавства?
– Деякі проблеми є типовими для всіх українських підприємств. На жаль, нинішня економічна ситуація в країні характеризується високою непередбачуваністю і чималою кількістю дестабілізуючих економіку факторів. Практично у всіх компаній, які працюють у наших непростих українських реаліях, особливо у державних підприємств, є безліч проблем, пов’язаних не лише з досягненням високих економічних показників, але і з самою можливістю утримуватися на ринку. Тому сьогодні для всіх керівників найбільш актуальною є проблема забезпечення сталого розвитку підприємств, те саме стосується і Дунайського пароплавства. І чим вище нестабільність умов для ведення бізнесу, тим більше підприємства потребують стратегічного управління та планування, за допомогою яких можливо забезпечити виживання компанії та досягнення необхідних цілей.
Також сьогодні в Україні для всіх підприємств актуальною є проблема тотального браку висококваліфікованих кадрів. Особливо гостро відчувається дефіцит виробничого персоналу. За кордон масово їдуть зварники, токарі, слюсарі, електрики. І це при тому, що приплив молоді в ці професії практично повністю припинився, а кадри протягом останніх років не оновлювалися. Для ПрАТ «УДП» це особливо відчутно в таких напрямках діяльності як суднобудування і судноремонт.
Щодо специфічних проблем діяльності пароплавства, то вони, в цілому, добре відомі. Це непростий фінансовий стан компанії, відсутність реалістичної стратегії розвитку, значний вік флоту і, в зв’язку з цим, його низька ефективність, витрати на утримання непрофільних активів тощо. Можу довго перераховувати. Кілька днів тому я попросив керівників структурних підрозділів представити своє бачення основних проблем пароплавства і пропозиції щодо їх вирішення. У результаті вийшла «карта бою» – багатосторінковий реєстр проблемних питань. Далі збираюся вивчити ці проблеми більш глибоко і приймати відповідно до цього рішення. Опосередковано отримав інформацію про вміння наших керівників думати системно і стратегічно, виділяти пріоритети, давати прогнози, виявляти ініціативу.
– Якими будуть ваші першочергові кроки на новій посаді?
– Перші два тижні у мене пішли на те, щоб познайомитися з колективом пароплавства, вивчити стан справ. Відвідав кілька теплоходів, а також основні структурні підрозділи – Кілійський суднобудівно-судноремонтний завод, Учбовий центр Українського Дунайського пароплавства, Базу технічного обслуговування флоту, де познайомився з капітанами, керівним складом підприємств, поспілкувався з працівниками, оглянув обладнання і матеріально-технічну базу.
Також на цьому тижні підписав наказ про централізацію закупівель. Раніше закупівлями самостійно займався чи не кожен структурний підрозділ пароплавства. Це рішення допоможе посилити фінансову дисципліну, зробити процес закупівель більш прозорим, забезпечити контроль використання фінансів, оптимізувати кадровий склад і розвантажити багато співробітників, які займалися процедурою.
Ми вже почали працювати над оптимізацією організаційної структури управління компанії. На жаль, існуюча структура вже не підходить для досягнення тих цілей, які стоять перед пароплавством.
Найближчим часом збираюся представити колективу пароплавства реалістичну модель інноваційного розвитку компанії, яка буде враховувати нинішній стан економіки та конкуренції, і на основі якої в подальшому ми будемо створювати стратегію розвитку пароплавства, де буде описана система управлінських, організаційних та інноваційних рішень, спрямованих на реалізацію наших цілей.
– Як ви будете визначати дані цілі?
– Цілі – це наші пріоритети і наміри. Вони встановлюються на певний період у кількісних показниках, це, наприклад, рівень доходів або кількість реновованого флоту. Формулювання цілей є одним з найважливіших етапів стратегічного планування. Цілі має затверджувати Правління пароплавства на основі прогнозів і ретельного аналізу зовнішніх і внутрішніх факторів. Після того, як цілі будуть сформульовані, для їх досягнення ми викладемо завдання і визначимо відповідальних за їх виконання. Весь цей процес, усі цілі та завдання будуть описані в стратегічному плані розвитку підприємства, робота над яким почалася з першого дня мого приходу до пароплавства. Це не простий документ, і на його підготовку та затвердження піде не один місяць.
План розвитку підприємства дозволить побудувати роботу пароплавства на системній основі, з нього буде зрозуміло, скільки одиниць флоту і коли списати, скільки побудувати нових, в яких обсягах проводити реновацію і модернізацію, скільки нам буде потрібно позикових коштів – там буде детально описаний план наших дій за всіма напрямками роботи.
Наявність такого документа дуже важлива для керівника і для колективу, оскільки дає розуміння, куди ми рухаємося і які необхідно вирішувати завдання. Для співробітників дуже важливо знати, як буде виглядати пароплавство через п’ять і десять років і якщо вони розуміють стратегію компанії, то зможуть приймати більш ефективні повсякденні рішення.
– Півроку тому в ПрАТ «УДП» був анонсований інвестиційний проект з китайською стороною вартістю 50 млн. доларів. Зараз про нього перестали говорити. Чи плануєте ви продовжувати роботу щодо нього? І як взагалі збираєтеся вирішувати питання з оновлення флоту?
– Однозначно продовжимо по ньому роботу, якщо цей проект буде вигідним для підприємства. Наскільки я знаю, проектом передбачалося оновлення флоту пароплавства – йшлося про те, що протягом 15 років можливе будівництво 40 одиниць барж SLG і модернізація силових енергетичних установок 21 річкового буксира. Однак я ще не бачив інвестиційної пропозиції та техніко-економічного обґрунтування цього проекту, оцінки ризиків, термінів окупності тощо.
Інвестиції – це не подарунок. Ті, хто вкладає гроші в цей і будь-який інший проект, прагнуть не тільки повернути свої вкладання, але і отримувати від них прибуток. Інвестора в першу чергу цікавить прибутковість вкладень. Однак річкове судноплавство – це малоприбутковий бізнес, тому період окупності інвестицій тут в кращому випадку наближається до десятка років. Тож треба все добре прорахувати, щоб пароплавству не довелося потім розраховуватися з інвестором своїми активами.
Думаю, що необхідні нам обсяги реновації обчислюються десятками мільйонів євро. На порядок вище витрати на будівництво нових суден для пасажирського і вантажного річкового флоту. Сьогодні у пароплавства відсутні власні кошти для інвестицій, тому ми змушені розглядати можливість залучення позикових і залучених коштів. Було б цікаво прорахувати проект «Судно в кредит», але, думаю, ставки з кредитів українських банків і великі терміни окупності нашого бізнесу унеможливлюють подібні проекти.
– Що ви можете сказати про новий для вас колектив?
– Відразу помітно, що відносини в колективі конструктивні, мені навіть не довелося тут адаптуватися. Це колектив професіоналів, які виконують свою роботу на найвищому рівні, розуміють наявні перед ними завдання і знають, як їх вирішувати. Причому знання і досвід фахівців пароплавства – унікальні, тому що в Україні немає подібного підприємства.
Для мене велика честь керувати таким колективом, і я розумію свою відповідальність.
Зі мною прийшли члени моєї команди, досвідчені професіонали в сфері управління, і мені здається, вони відразу органічно влилися до колективу пароплавства і посилили його.
– На сайті ПрАТ «УДП» з’явилася інформація про вашу зустріч з мером Ізмаїла. Які питання ви обговорювали і як збираєтеся співпрацювати далі?
– Це було просто знайомство, і жодні конкретні питання до цієї неофіційної зустрічі не готувалися. Однак в подальшому ми збираємося плідно взаємодіяти з міською владою. ПрАТ «УДП» є бюджетоутворюючим підприємством і пов’язано з Ізмаїлом безліччю різних взаємовідносин – починаючи від сплати податків до місцевого бюджету і закінчуючи питаннями благоустрою та екології.
Упорядкованість, стан міської інфраструктури, наприклад, якість доріг і стан багатоквартирних будинків – все це взаємопов’язано і визначає якість життя наших співробітників, престижність і зручність їх проживання в Ізмаїлі, відкриває можливість залучати кваліфіковані кадри з інших міст.
– Вам сподобався Ізмаїл?
– Скажу відверто, Ізмаїл мене приємно здивував! Чисте, доглянуте європейське місто з унікальною архітектурою, прекрасними міськими ландшафтами і аурою спокою і благополуччя. Його ніяк не назвеш провінційним. Помітно, що міська влада приділяє багато уваги питанням добробуту, стану житлово-комунального господарства. Але головне надбання Ізмаїла – дуже привітні та відкриті люди.

Джерело: ПрАТ «УДП»

У російських морських портах введуть новий збір – інвестиційний

Росія

Судновласників, які працюють в портах Росії, змусять платити за їх ремонт і модернізацію.


Для забезпечення фінансування робіт з реконструкції морських торговельних портів Російської Федерації був введений новий збір – інвестиційний. Відповідні поправки були напередодні внесені в Закон «Про морські порти». Зміни набирають чинності з 1 листопада 2017 року.

Повідомляється, що інвестиційний збір повинен спрямовуватися на будівництво об’єктів інфраструктури морського порту. Порядок визначення розміру інвестиційного портового збору та порядок його справляння і застосування має затвердити уряд.

Морські порти збільшили перевалку вантажів на 3,3% в січні-липні

омтп

Морські порти України в січні-липні перевалили 76,2 млн т вантажів, що на 3,3% більше в порівнянні з аналогічним періодом 2016 року.


Перевалка експортних вантажів в морських портах України склала 58,1 млн тонн (на 3,6% більше в порівнянні з аналогічними показниками 2016 року), імпортних — 10,9 млн тонн (зростання на 18,8% від даних 2016 року).

У розрізі експорту зростання зберігають зернові — 22,3 млн тонн (+ 17%) і рослинні олії — 3,3 млн тонн (+ 32%), а також будівельні матеріали — 2,6 млн тонн (+ 50%). Показники перевалки продукції ГМК знижені, рудних вантажів перевалено — 13,3 млн тонн (-8,2%), металу і металопродукції — 7,9 млн тонн (-9%).

Перевалка імпортного вугілля становила 2,9 млн тонн (+41,3%). Значний прирост цього показника пов’язан із забезпеченням енергетичної незалежності держави. Динаміка буде зберігатися, оскільки очікується ще кілька суднозаходів з великими партіями енергетичного вугілля.

Перевалка транзитних вантажів склала 6,5 млн тонн, що на 3,1% більше в порівнянні з аналогічним періодом 2016 року. Основним вантажем за рахунок якого відбулося зростання є транзитне вугілля — 2,4 млн тонн (+ 112,3%) і транзитний метал — 0,2 млн тонн (+ 2,5%).

Перевалка каботажу склала 0,7 млн тонн, що на 66,1% менше в порівнянні з аналогічним періодом 2016 року. Зниження показника викликане переорієнтацією доставки рудних вантажів на залізницю в зв’язку з частковим відновленням роботи ділянки «Камиш-Зоря – Волноваха».

Найбільші обсяги переробки вантажів показали порти «Южний» — 25,3 млн тонн (+ 6,4% до показників за аналогічний період минулого року), Одеса — 13,8 млн тонн (+ 1,1%), Миколаїв — 13,1 млн тонн (+ 5,9%).

Обсяги переробки збільшилися практично по всіх видах вантажів. Перевалка наливних вантажів зросла на 7,6%, склавши 6,5 млн тонн. Загальний обсяг перевалки сухих вантажів склав 54,9 млн тонн, що на 6,6% вище торішніх показників за аналогічний період. Перевалка контейнерів склала 346,5 тис. ТЕU, що на 4,7% більше показників попереднього року.

Експортних контейнерів перевалено 152,3 тис. ТЕU (+ 2,5%), імпортних — 173,2 тис. ТЕU (+ 4,8%), транзитних — 19,9 тис. ТЕU (+ 26,9%), в каботажі — 1 тис. ТЕU (-24,2%).

За звітний період морські порти України обробили 6 663 судна, що на 622 одиниць або 8,5% менше в порівнянні з аналогічнимперіодом 2016 року.

Завдяки Уряду Укрзалізниця покращила результати діяльності

Укрзалізниця

З великім інтересом спостерігаю за діяльністю іноземними фахівців, які очолюють українські державні підприємства. Вважається, що порівняно з українськими керівниками, вони є більш освіченими і дисциплінованими, досвідченішими щодо сучасних технологій, мають серйозний досвід роботи в умовах справжнього ринку. Існує думка, що Україні не обійтися без іноземців в умовах реформування компаній – під час переоснащення, модернізації і переходу на сучасні технології.

Сьогодні всі інформагенції повідомили, що найвідоміший іноземній фахівець в Україні – голова Укрзалізниці поляк Войцех Балчун подав у відставку через особисті обставини. Він працював на посаді Голови Правління ПАТ Укрзалізниця трохи більше року – з червня 2016, але навіть за такий короткий термін багато чого встиг досягти. Найбільше досягнень керованої ним компанії припадають на 2017 рік – коли Укрзалізниця працювала в підпорядкуванні Уряду на чолі з Володимиром Гройсманом.

Здобутки Укрзалізниці за час роботи Балчуна можна побачити із презентації-звіту, поширеного компанією. Вважаю, що у цих досягненнях є також велика заслуга Уряду, який забрав Укрзалізницю “під своє крило” і надавав їй значну допомогу.

Серед основних досягнень Укрзалізниці – значне покращення фінансового стану. Чистий прибуток за національним стандартом бухгалтерського обліку у 2016 році склав 320 млн. грн., що на 1 млрд більше ніж у 2015 році.

За 6 міс. 2017 року вже за міжнародними стандартами фінансової звітності, за якими ПАТ «Укрзалізниця» розпочало працювати з 01.01.2017, чистий прибуток склав 122,5 млн. грн., що на 3,9 млрд. грн. більше, ніж за аналогічний період 2016 року.

При цьому значно зросли доходи. Так, чистий дохід від реалізації продукції за 6 міс. 2017 склав 35,3 млрд. грн, що на 4,7 млрд більше, ніж за 6 міс. 2016 року.

Варто зазначити, що саме прибутковість і зростання доходів є основними показниками успішної діяльності підприємств.

За час перебування Балчуна на посаді значно покращилася кредитна політика Укрзалізниці – за період з червня 2016 року до липня 2017 року погашено фінансових зобов’язань в на суму 8,7 млрд грн. (втім, деякі доморощені бізнесмени не вважають вчасне повернення боргів показником успішної бізнесової діяльності).

При цьому кредитний портфель зменшився на 15%, або 6,6 млрд грн, і на 01.08.2017 склав 37,3 млрд грн. – це також хороший показник, якій свідчить про дбайливе ставлення до фінансів підприємства.

Фінансові витрати за 6 міс. 2017 року склали 1,8 млрд грн, що на 1,3 млрд грн менше аналогічного періоду 2016 року. Майже вдвічі, це чудово, адже хороший керівник намагається зменшити непродуктивні витрати.

Також ми бачимо, що Укрзалізниця ввійшла в десятку найбільших платників податків в Україні – в 2016 році було сплачено 15,2 млрд грн податків та обов’язкових платежів до бюджету і державних цільових фондів. А за 6 міс. 2017 року вже сплачено більше 8 млрд. грн, що на 1,1 млрд. грн більше, ніж за 6 міс. 2016 року.

Також дуже важливий показник, особливо для такої компанії як Укрзалізниця – збільшення капітальних інвестицій: за 2016 рік було освоєно 6,9 млрд. грн, що на 53% більше, ніж у 2015 році. А вже за 6 міс. 2017 року вже вкладено 3,4 млрд. грн, що в 1,8 разів більше аналогічного періоду 2016 року.

Є чимало даних щодо оновлення залізничного рухомого складу – це традіційно болюче питання для Укрзалізниці. Але судячи з усього Балчун і тут справлявся. Наприклад, ми бачимо що прискорилися темпи модернізації тягового рухомого складу: за 6 міс. 2017 року було модернізовано та здійснено капітальні ремонти 59 локомотивів, порівняно з 10 локомотивами за аналогічний період 2016 року. За період 2016-2017 років було придбано 21 пасажирський вагон (жодного у 2015 році).

А ось це серйозний показник, який цікавить мене як керівника порту – середньодобовий робочий парк вантажних вагонів в червні 2017 року збільшився на 11,6% у порівнянні з червнем 2016 року, або на 13,6 тис.. І до наступного показника портовики небайдужі, адже більшість вантажів в порт доставляється залізницею – за 6 місяців 2017 року було проведено реконструкцію та капітальні ремонти 183,2 км колій, що в 2.4 рази більше, ніж за аналогічний період 2016 року.

Ми бачимо також показники суттєвого зростання вантажообігу, але вони потребують фахових коментарів.

Вважається, що іноземні керівники байдуже ставляться до соціальних питань на українських підприємствах, але судячи з наданих Укрзалізницею даних – з цим у Балчуна, здається, все було в порядку: при ньому крива зарплати пішла угору.

Відомо, що під керівництвом Балчуна було підготовлено п’ятирічну стратегію розвитку ПАТ «Укрзалізниця» на 2017-2021 роки, яка передбачає значне оновлення рухомого складу УЗ та формування вертикально-інтегрованої структури компанії. У порівнянні з примітивними, розмитими та неконкретними стратегіями, що мені довелося бачити у виконанні деяких інших іноземців, це дуже серйозний комплексний документ – і саме його Уряд найбільше очікував від іноземного фахівця. Зазвичай, у українських керівників не менше практичного досвіду діяльності в умовах сучасного бізнесу, але із стратегіями не завжди складається.

Сподіваємося що закладений Балчуном за допомогою Уряду запас і потенціал та означені в стратегії напрямки розвитку допоможуть Укрзалізниці успішно розвиватися і бути ефективним підприємством.

Ігор Ткачук,  директор Одеського філіалу АМПУ

Российские ограничения в Азовском море выгодны одесским портам

одеса порт.jpg

Новые ограничения на судоходство в Азовском море, инициированные властями России, как это не парадоксально, но могут быть выгодны для портов  Большой Одессы.

С 1 августа РФ вводит ограничения на проход судов по Керчь-Еникальскому каналу на период возведения арок моста (Керченского моста в  Крым — прим ред.). Процесс этот может затянуться на два месяца, но именно этот судоходный канал связывает Черное море с Азовским, на котором действует два торговых порта Украины — Мариупольский и Бердянский. Также  ограничения коснутся судов, которые превышают 160 метров в длину, 31 метр в ширину и имеют более 33 метров надводного габарита с осадкой более 8 метров. Об этом сообщает эксперт Центра транспортных стратегий Андрей Исаев.

«Сейчас все находятся в ситуации неопределенности, созданной благодаря действиям российского правительства. Каким образом она будет развиваться в дальнейшем и уменьшится ли число судозаходов, сейчас сказать тяжело. Потому что часть грузоотправителей переориентировали свои грузы на этот период на Черноморский бассейн, и вернутся ли они обратно — это предмет переговоров, ведь в ситуации неопределенности бизнес долго действовать не может», — указывает начальник пресс-центра Мариупольского порта Георгий Романенко.

Основными экспортерами через украинские порты Азовского моря являются структуры Рената Ахметова. Теперь им придется переориентироваться на порты Черного моря, в первую очередь — Одессу и Николаев. Это обязательно приведет к повышению конечной стоимости продукции предприятий региона. Ну а для портов Большой Одессы сокращение перевалки через Бердянск и Мариуполь может привести к увеличению грузооборота.

Як керівнику підприємства побудувати взаємини з профспілкою

Igor-Tkachuk-ta-Volodymyr-Zajkov-678x381.jpg
Під час чергової зустрічі х трудовим колективом. Слово має голова профспілки працівників морського транспорту «Одеського морського порту» Володимир Зайков

Дуже часто працівники підприємств сприймають профспілку як структурний підрозділ, де виділяють дешеві путівки, оформляють матеріальну допомогу і видають дитячі новорічні подарунки. Вони навіть не здогадуються, що профспілка від імені всього трудового колективу домовляється з адміністрацією підприємства про умови праці працівників і контролює дотримання досягнутих домовленостей.

Втім, керівники не мають права недооцінювати функції і завдання, які покладаються на профспілки. 

Важливі правила для керівника

За моїми спостереженнями, існують два види стосунків керівника та профспілок. Як правило, вони визначаються формою власності підприємства.  На підприємствах з приватною власністю керівники намагаються бути “єдиним господарем у будинку”. Втім, у державних підприємствах і організаціях, особливо з сильними профспілковими традиціями, керівники визнають серйозний вплив профспілок на усі аспекти діяльності підприємства – навіть на виробничі процеси.

Усякий керівник має знати важливе правило: профспілка у своїй діяльності є від нього незалежною, йому не підзвітною і не підконтрольною.

Досвід допоміг мені сформулювати ще одне значуще правило: профспілку не можна проігнорувати або обійти. Вона є  важливою і невід’ємною частиною соціально-економічного організму під назвою «підприємство». Наслідок із цього правила звучить так: керівники приходять і йдуть, а профспілка залишається.

Отже, керівнику підприємства варто знати ці правила і будувати взаємини  із профспілкою не лише на основі «обов’язкового» колективного договору, але й на основі рівноправності та соціального партнерства, з використанням діалогу і співпраці – і неодмінно в інтересах як членів профспілки так і підприємства.

А з ким повинен взаємодіяти профспілковий комітет підприємства? Звісно, з керівником. І рівень цієї взаємодії залежить не лише від активності голови профкому, але і від розуміння керівником ролі і місця профспілки в діяльності підприємства.

Обговорюючи питання співпраці керівника і профспілок, хочу зазначити,  що в минулому мені довелося більш ніж 12 років очолювати чималу професійну спілку – тому мені добре відомі всі нюанси діяльності профспілок і проблеми у їх взаємодії з адміністраціями підприємств.

Роль профспілок та соціальне партнерство

Останні десятиріччя, в умовах розвитку ринкової економіки та децентралізації, сфера інтересів профспілок значно розширилась. Тому, будь-який керівник – для забезпечення ефективної роботи підприємства та благополуччя трудового колективу – має відкинути старі шаблони у стосунках із профспілками і зрозуміти їх значення не лише на підприємстві, але й у громадянському суспільстві. Сьогодні профспілки не тільки  захищають професійні права та економічні інтереси окремої групи працівників, але й відстоюють важливі інтереси всього населення, наприклад, беруть участь в акціях протесту проти цінового зростання.

Втім, основною метою діяльності профспілок залишається захист інтересів трудових колективів, і у цьому виключно важливу роль відіграє поняття соціального партнерства. Соціальне партнерство — це система стосунків між працівниками і власником підприємства, за якої визнаються розбіжності економічних інтересів сторін і право кожної з них відстоювати свої інтереси через пошук компромісів, шляхів взаєморозуміння й співробітництва в умовах злагоди.

На підприємствах існує дві сторони соціального партнерства – роботодавець та наймані робітники, інтереси яких представляє профспілка. Відповідно до Закону України «Про професійні спілки», роботодавець – це власник підприємства, на якому його інтереси представляє керівник. Щоб не писати «роботодавець в особі керівника», будемо далі ці поняття розуміти як тотожні, а замість «профспілка в особі голови профспілкового комітету» будемо казати просто «профспілка».

Соціальне партнерство передбачає, що роботодавець вступає у переговори і співпрацює з профспілкою не тільки через вимоги законодавства. Я вважаю таку співпрацю нормою свідомої поведінки соціально відповідального керівника і тому у стосунках з профспілкою працівників морського транспорту «Одеського морського порту» активно намагаюся запровадити найкращі традиції соціального партнерства. У взаєминах із профспілками для мене є визначальними такі принципи соціального партнерства як рівноправність, добровільність прийняття зобов’язань і примирливе вирішення розбіжностей.

Колективний договір

Співпраця керівника та профспілкової організації  багато у чому визначається таким документом, як колективний договір. Саме він як правовий акт регулює соціально-трудові відносини між працівниками і роботодавцем.

В Одеському морському порту колективний договір не є предметом будь-яких розбіжностей з профспілками, тому що я чудово розумію, що захист прав працівників і виконання соціальних зобов’язань – це обов’язкова умова успішної роботи колективу, а соціальне партнерство є необхідною умовою стабільності функціонування підприємства.

На будь якому підприємстві головними питаннями у сфері соціального захисту працівників є оплата праці та гарантії зайнятості – вони також є предметами колективного договору. Закріплена у ньому політика щодо цих питань визначається результатом переговорного процесу між роботодавцем (керівником) і найманими працівниками (профспілкою).

При цьому, головними завданнями керівника є зростання конкурентоспроможності та прибутковості підприємства. Це записано в його контракті, це визначено затвердженим Кабінетом міністрів фінансовим планом.

Водночас, основним завданням профспілки є захист інтересів найманих працівників перед роботодавцем – тому для неї першорядне значення мають питання їх соціально-економічного становища.

Зрозуміло, що одночасна реалізація цих не зовсім однакових завдань потребує серйозних компромісів. Тому при формулюванні своїх вимог щодо соціальних гарантій, профспілка має враховувати можливості та фінансовий стан підприємства, існування об’єктивних обмежень, ринкову кон’юнктуру, економічне становище країни, чинне законодавство.

У свою чергу,  я, як керівник і представник роботодавця, також шукаю і пропоную компромісні рішення, які передбачають найкращі варіанти гарантій зайнятості та оплати праці найманих працівників.

Скажу відверто, що вибір остаточного варіанту таких рішень багато у чому залежить від авторитету, знань і досвіду голови профспілки, який має чудово розуміти не тільки всі аспекти роботи підприємства, але й ризики погіршення економічної кон’юнктури, що можуть вплинути на рівень соціальної захищеності працівників.

Участь профспілок у прийнятті рішень

Мене часто запитують – чому на всіх нарадах і зустрічах що відбуваються під моїм головуванням, поруч зі мною завжди присутній голова профспілкового комітету?

Вважаю що обговорення всіх рішень з питань, які впливають на соціально-економічний стан підприємства, має відбуватися  за участі профспілки. Інколи такі рішення обговорюються дуже бурхливо, але ми завжди враховуємо позицію профспілки, щоб зберегти баланс між інтересами і підприємства, і працівників.

На мою думку, діяльність профспілки є ефективною лише тоді, коли її робота базується на обізнаності щодо фінансово-економічного стану підприємства та на його належному аналізі. Тому ми намагаємося забезпечити право профспілки не тільки на отримання інформації стосовно оплати праці працівників та гарантування робочих місць, але й щодо всіх ключових проблем роботи підприємства та перспектив його розвитку.

Також, залучення до участі в нарадах  голови профспілки є визнанням значної ролі та високого авторитету профспілкової організації на підприємстві.

Варто зазначити, шо соціальне партнерство не зможе бути ефективним, якщо немає щирого порозуміння і взаємної поваги між його сторонами – працівниками і роботодавцем, адже, як було вказано, з об’єктивних причин кожна сторона є носієм своїх інтересів. Таке взаєморозуміння в колективі Одеського морського порту є, і воно грунтується на чуйності, професіоналізмі і великому досвіді роботи з людьми голови профспілки працівників морського транспорту «Одеського морського порту» – Володимира Зайкова.

Як роботодавець і керівник, я готовий обговорювати з ним будь-які питання. Також я не стану приймати одноосібних рішень, які можуть зачепити соціально-економічні та трудові права і інтереси працівників, не порадившись з ним. Власне, голова профспілки і є моїм неформальним радником з соціальних питань, і цінність такого радника у його незалежності, яка надає  обговоренню проблем об’єктивності, відвертості і щирості.

Отже, на має переконання, форми співпраці адміністрації та профспілки не повинні обмежуватися тільки укладанням колективних договорів. За допомогою механізмів соціального партнерства профспілка обов’язково має брати участь у прийнятті рішень, в удосконаленні організації праці, в поточних консультаціях тощо.

Регулярні зустрічі з колективом

Голова профспілки також присутній на моїх регулярних зустрічах із первинними трудовими колективами. Більшість питань,  які там піднімаються, знаходяться в компетенції профспілки, а найчастіше мене запитують щодо оплати праці та гарантій зайнятості – це ті речі, які є основним предметом переговорів з профспілками і відображаються у колективному договорі.

Я завжди підкреслюю важливість таких зустрічей для покращення внутрішніх комунікативних процесів і вважаю, що вони засновані на стандартах здійснення відповідального бізнесу та підтримують високий рівень прозорості і відкритості управління підприємством.

Також вони  допомагають роботодавцю уникнути трудових конфліктів і заздалегідь виявити та зняти гострі кути.

З точки зору покращення соціального партнерства такі зустрічі дозволяють сторонам:

  • встановити добрі стосунки;
  • запобігти конфронтації;
  • виявити інтереси кожної сторони;
  • виявити перешкоди на шляху до встановлення партнерських відносин;
  • визначити спільні дії та домовитися щодо шляхів їх реалізації.

Зустрічі керівника з первинними трудовими колективами є важливим інструментом соціального партнерства. Вони спрямовані на підтримку діалогу, як засобу вирішення соціальних проблем та формування консенсусу між роботодавцем і працівниками з багатьох питань функціонування та розвитку підприємства і життя колективу.

Роботодавцю не варто боятися такого відкритого діалогу – він завжди кращий і продуктивніший, ніж тіньові обговорення дій керівника на основі чуток та пліток з колегами в курилці. Він є особливо важливим для нового керівника, адже допомагає зрозуміти усталені традиції і сформовані стосунки.

Чим відвертіший  буде такий діалог – тим краще і для трудового колективу, і для роботодавця. Зустрічі мають відбуватися регулярно, але у підсумку встановляться важливі для соціального партнерства дружні та довірливі відносини між працівниками та роботодавцем, налагодиться морально-психологічний клімат, а працівники отримають більше пільг і гарантій.

Ігор Ткачук,  директор Одеського філіалу АМПУ

Ігор Ткачук: Портова галузь потребує транспортної стратегії

Портовики вкрай зацікавлені у створенні транспортної стратегії України

Про це пише на своєму сайті начальник адміністрації Одеського порту Ігор Ткачук, коментуючи доручення Прем’єр-міністра України Володимира Гройсмана щодо створення стратегії розвитку транспортної галузі України.

"Хочу зазначити, що ініціатива Володимира Гройсмана щодо створення транспортної стратегії є дуже своєчасною, тому що Україна як ніколи потребує створення прозорого та конкурентного транспортного ринку. Транспортна стратегія має визначити комплексний розвиток всіх видів транспорту, в тому числі річного, про який згадав Прем’єр-міністр.

На жаль, у портовій галузі, за яку я можу впевнено казати, на державному рівні досі немає чіткого бачення стратегії її розвитку у прив’язці до перспектив розвитку транспортних коридорів та морського, залізничного, автомобільного і річного транспорту. Ми не просто працюємо з цими видами транспорту у тісній взаємодії, а залежимо від їх стану та розвитку, адже саме вони забезпечують весь обсяг вантажопотоків через порти.

Через відсутність транспортної стратегії ми маємо невисоку конкурентоспроможність вітчизняного транспортного комплексу та незадовільний рівень міжгалузевої координації діяльності із забезпечення розвитку портової інфраструктури та під’їздних шляхів, що призводить до нераціонального використання ресурсів і зниження ефективності роботи морських портів. Тому портовики вкрай зацікавлені у створенні транспортної стратегії України.

Загалом, транспорт є основним елементом сучасної економіки, який визначає розвиток всієї держави, а транспортна стратегія має бути спрямована на залучення іноземних інвесторів для покращення інфраструктури країни, в тому числі морських портів, які є складовою частиною транспортної і виробничої інфраструктури України", - пише Ігор Ткачук.

Нагадаємо, вчора Глава Уряду на своїй сторинці у Facebook повідомив, що дав Міністерству інфраструктури доручення підготувати стратегію розвитку транспортної галузі України, важливою складовою якої має стати розвиток річкового сполучення.

Читайте також:
Одесский порт усиливает лидерство в контейнерной перевалке в Украине