з часопису та інтернету - про проекти каналу до Львову

12–25 lutego 2013 nr 3 (175) * kurier galicyjski * www.kuriergalicyjski.com
Niezrealizowany projekt Нереалізований проект [с. 14 - 15]

JAKUB OGINOW ЯКУБ ЛОГИНІВ

Історія проекту Вісла – Сян – Дністер є досить довгою, бо ж сягає вона часів австрійських.
Уряд Австро-Угорщини в останніх десятиліттях свого існування приділяв багато уваги розвитку водних шляхів. Шкода, багато проектів, які десь поблизу 1910 року знаходились в фазі підготовки, не дочекались реалізації внаслідок вибуху I світової війни. Після 1918 року до тих проектів теж не повернулись, бо ж виснажена війною Центральна Європа не мала можливостей на такі поважні інвестиції, а поза тим, державні кордони з’явились в тому місці, де перед війною їх не було. До тих проектів повертались в другій половині 30-х років, але історія знов повторилась, - цим разом вибухнула II світова війна.

Габсбурзькі плани
Ключовим моментом для названого каналу був 1901 рік. Тоді влада Австро-Угорщини прийняла закон про будову водних шляхів, с метою створення в 1904-1924 роках мережі судноплавних рік та каналів на терену усього цісарства. Три найважніші проекти з тієї програми це канали: Одра – Дунай, Вісла - Одра (Шльонський канал ) та Вісла – Сян – Дністер.
Оскільки до дня сьогоднішнього жоден канал не повстав, закон 1901 р. ми схильні трактувати як єдино історичну цикавинку: от маєш, планували великі проекти й нічого з того не вийшло.
Та це не так, коли ж бо в рамах тієї комплексної програми не тільки проведені були досить коштовні та ґрунтовні дослідницькі та проектні роботи (якими, з певними поправками, можемо й зараз користатись), та ж розпочата каналізація вже існуючих рік.

Мало хто знає, але регуляція Вісли в Кракову враз зі створення віслянських бульварів, портового басейну в Пляшові і каналу Лончани – Скавина, - це власне заслуга того закону 1901 року. Це завдяки ньому сьогодні маємо судноплавний напрям Гірської Вісли між Освенцимом та Новою Гутою, що на тлі судноплавній пустині на обширу давнього російського забору надається бути й так великим досягненням. Бо ж бо Краків у тієї айстро-угорській концепції мав грати особливу роллю, як вузлової порт, з якого можна було би допливти на Балтику, на Шльонськ, Чорне Море, Дунай, до Чехії та Румунії. В рамах того проекту також виконане поглиблення та регуляція Сяну, та певного відрізку й Дністра. З думкою про будову каналу Сян - Дністер в Кракову створена була флотилія буксирів, збудований додаткова залізнична колія на станції Ґрегужкі, та відкрита Сточня Зеленевського (судноверф - перекладач), яка знаходилась між теперішнім Мостом Котлярським та зупинкою Дубове. Сьогодні цієї сточні (судноверфі - перекладач), ані тим більше буксирів вже немає, але усе це є цінним елементом технічної спадщини Кракова, про які ми повинні пам’ятати.

До проекту каналу Сян – Дністер дуже активно прилучилось наукове середовище Львівської Політехніки, Галиційський Сейм і Намісництво у Львову. Проект трактувався в категоріях патріотичних, як діяльність на господарчий розвиток польсько-українських земель.
Навіть, в 1917 році в науковому часопису Львівської Політехніки надруковані були дописи, що покликали до продовження праці у часі війни. Постійно польські вчені та інженерові публікували результати своїх досліджень стосовно планованого перебігу каналу, що на тлі триваючий воєнної завірюхи видається дещо вражаючим. Цікавою є презентована у часопису Політехніки геополітична перспектива. Автори в 1917 році пишуть, що у кордонів Австро-Угорщини повстає вільне і незалежне Польське Королівство, з новими, висунутими на схід кордонами, яке буде союзним з Австрією. Це мав бути аргумент на річ продовження праці над каналом, бо ж австро-угорський водний шлях Вісла – Сян – Дністер – Чорне Море міг би бути в тієї ситуації інтегрований з водним шляхом Вісли, що лежав вже на території Польщі. Це служило би розвитку польсько-галіційської господарчої співпраці, повз залишення (як мислили автори) галіційської автономії поза Польщею.

Євген Квятковський

Розпад Австро-Угорщини перекреслив оті плани, бо ж погружена в кризу незалежна Польща мала більший головний біль, аніж канал Сян – Дністер. Початкове навіть будова Гдині йшла як-то та черепаха, а що ж казати про інши проекти.
Атмосфера для такого типу інвестицій змінилась тільки після 1935 року. коли в уряд прийшов як віце-прем’єр господарки Євген Квятковський [Eugeniusz Kwiatkowski]. За його ініціативи тоді з’явився план господарського розвитку „Polski B”, себто Кресів та теренів теперішніх воєводств Підкарпацького, Люблінського та Свентокшицького.
Стандартним проектом в тієї концепції був COP (Центральна Промислова Округа), який був реалізований тільки у невеликий частини. В подальших роках COP мав розвиватися на обширу й львівського воєводства, а товари, тут вироблені, мали бути транспортовані каналом Вісла – Сян – Дністер до балтійських та чорноморських портів. З цією метою на південних обширах Львову відповідно до одного з варіантів, або кількадесят кілометрів на південь від міста в іншим, заплановано було будівництво великого річкового порту. Порт той мав стати «другою Гдинею”, мав бути осередком господарчої співпраці з Совіцькою Україною, Румунією, Турцією, Болгарією, та балтійськими країнами і Близьким Сходом.

Варт пригадати геополітичний контекст, в якому Варшава і Бухарест прийняли рішення про будівництво каналу. Наприкінці 30-х років усі були свідомі неунікнення війни з Німеччиною і (або) СССР, проте ніхто не сподівався, що це станеться так швидко. Радше панувало переконання, що маємо ще щонайменше десять літ миру. До того часу потрібно якось обласкати неприязних сусідів, а в міжчасі зміцнитись господарче і мілітарно, як би ставити чоло евентуальній агресії. Звідси власне й була інвестиційна програма Квятковського, свідомо сконцентрована подалі від німецького та совіцького кордонів – у відлами Вісли та Сяну. Така локалізація Центральній Промисловій Округи мала справити то, що навіть після зайняття Німеччиною і СССР-ом части території Польщі, її нове господарче ядро буде в наших руках та поможе постачати господарку навіть на період війни. Другою, стратегічно важливою, справою було переорієнтування господарчої вісі з некорисного для нас напряму схід – захід на більш безпечну вісь північ - південь. Чому? Отож, на сходу та заходу ми мали неприязні нам СССР та Німеччину, з якими на додаток
не надалося нормально співпрацювати: сусіди накидали нам некорисні торговельні угоди, провадили митні війни та економічну блокаду.

Власне звідти спроба (показна) вирватись з отієї залежності через побудову Гдині та залізничної магістралі Гдиня – Шльонск з обходом Вільного Міста Гданська, завдяки який міг розвинутись товарообмін з країнами, нам більш приязними. Однак, наш південний сусіда, Чехословакія, також не був прихильний до Польщі, - тут радше на наше власне бажання, з погляду на абсурдну війну за Спіш та Ораву тотчас же по розпаду Австро-Угорщини, яка добре затруїла наші стосунки. Нашим справжнім союзником в Центральній Європі єдине була Румунія, з якою тодішня Польща межувала в районі Поділля, ще належного до РП. Власне звідти бажання зміцнення польського-румунського союзу та наповнення його господарським змістом шляхом спільного будівництва судноплавного каналу.

З цією метою звернення до не так вже давніх айстро-угорський планів та підняття старих проектів, при тому, зі зрозумілих поглядів, наново почати геодезичні роботи та гідротехнічні дослідження. Канал мав поєднати Сян з Дністром та пробігати через Судову Вишню і Грудок Ягеллонський (сьогодні Городок), проходячи кількадесят кілометрів на південь від Львову. Затим, він поєднувався би з Дністром, і на терену сьогоднішньої Молдавії траса каналу пробігала би через інший канал: Дністер – Прут. У такий спосіб можна була уникнути проведення водного шляху через прикордонну нижню частину Дністра, що вимагало би співпраці Румунії з СССР. Бухарест початкове схилявся до включення Совіцького Союзу до того проекту, але польська сторона була категорично проти. Канал би закінчувався в районі сьогоднішнього молдавського морського порту Джуджелешті, аж у тому місці, в якому Прут впадає до Дунаю.

Таке вирішення мало важні переваги у порівнянні з опцією, аби водний шлях пробігав Дністром аж до устя, що в такий спосіб не тільки давало сполучення з Чорним Морем, але також й з Дунаєм, що відкривало можливості співпраці Польщі з дунайськими країнами з обходом транзиту через чехословацькі та німецькі водні шляхи. При цьому належить зазначити, що в тих часах дунайські країни провадили інтенсивні дискусії над реалізацією іншого айстро-угорського проекту, каналу Одра-Дунай через Шльонськ та Мораву. Тодішня Польща противилась тому, бо ж тоді інакше ніж тепер, Одра лежала тоді на теренах Німеччини. Сьогодні канал Одра-Дунай для Польщі був би благословенням, бо ж відкривав би нам дорогу на нові ринки, проте тоді такий канал означав би створення артерії, яка оминала би наш край. А це означало би подальше пов’язання господарки Чехословакії з Німеччиною, та втратою Гдинею чехословацького транзиту товарів, що доходили до порту по вже неіснуючій залізничній колії Новий Тарг – Трстена. Також наш канал був реакцією на німецький проект Рен - Мен – Дунай – за таких інших інвестицій у водні шляхи, ми також не повинні були пасти задніх.

Що з історичними документами?

Підготовка до будівництва каналу йшла інтенсивно, рівно в дипломатичній сфері (підписане польсько-румунське порозуміння), так й в аспекті проектно-дослідчому. Будівництво перервала війна, а враз з нею загинули або були розпорошенні документи, зв’язані з цією інвестицією. Тільки тепер дослідники добираються до розпорошеній документації, наприклад, до згадуваного вже польсько-румунського порозуміння про будову каналу, чи то технічних проектів. Тут велику роллю відіграла Агнешка Кастори з UJ (Ягеллонський Університет в Кракову - перекладач), яка дослідили оті документи в румунських урядах завдяки ґречності влади в Бухаресту. На підставі тих документів з’явилась книжка „egluga dunajska w polityce midzynarodowej w XX wieku” (“Дунайське судохідство в міжнародній політиці XX віку” - перекладач), в який авторка ґрунтовне описує співпрацю дунайських країн, почавши від XVIII віку до часів теперішніх з врахуванням появи нових проектів судноплавних каналів.
Власне в Румунії знаходиться більша частина збережених документів. Якась частка їх певно знаходиться в архівах у Львову, власне історичні газети, в яких детально описувався той проект. Копії з них сьогодні можна знайти без проблем в Інтернету. Може бути що документи цієї тематики також знаходяться в архівах Кишинева та в інших місцях, - потрібно би це перевірити.

Шанс для Львова та Молдавії

В такій ситуації аж рветься з вуст запитання, чи будівництво каналу Вісла – Дністер – Прут й надалі є засадою в теперішніх політичних та господарських реаліях.
Питання досить слушне, коли ж усі інши проекти водних шляхів, заплановані на початку XX віку Австро-Угорщиною і Німеччиною, або дочекались реалізації, або є заплановані. Що цікаво, багато з них вдалось реалізувати тільки в наших часах, за сто чи більше літ потому, як їх задум було був вкинутий вперше. Добірним прикладом тому є канал Мен - Рен – Дунай, планований до реалізації ще в XIX віці, а відкритий тільки-но в 1992 році. Подібно з описаними тут проектами каналу Одра – Дунай чи Шльонського каналу: оті інвестиції передбачались в айстро-угорському закону 1901 року, дворазово їх реалізації перешкодила світова війна, отож наприкінці вони передбачались для реалізації вже в наших часах. Канал Одра – Дунай, як й запланований в часах Станіслава Августа Понятовського канал Дніпр – Буг, є вписаний до конвенції AGN як запланований міжнародний водний шлях.

Й нічого дивного, - рельєф терену та гідрографічний режим навіть за упливом літ не змінились, поліпшилась тільки технологія, так, якщо в часах Габсбургів існували можливості для будівництва каналу, то сьогодні вони існують тим більше. Опертя на старі мапи та проекти може сьогодні досить легко полегшити концепційні підходи, коли б то наважились на повернення до ідеї каналу Сян – Дністр. Принаймні, варто хоч теоретично вирішити таку можливість, тим більше, що будівництво такого каналу мало би багато плюсів. В сучасних геополітичних реаліях вказаний водний шлях вів би не тільки через Польщу та Румунію, але також й через Україну та Молдавію. Завдяки сполученню Дністр-Прут канал щасливо оминав би сепаративне Придністров’я. Далі актуальною справою була би побудова величезного порту та логістичного вузла на південь від Львову. Цей порт лежав би поблизу модернізованого на Євро-2012 львівського летовища, та був би догідно сполучений з обхідною дорогою Львова та дорогами швидкого руху на Київ, Краків та Відень. З цим усім можна було би поєднати іншу цікаву концепцію – продовження до Львова та львівського порту залізничної колії європейської ширини з Рави Руської (напрям Варшава, Гдиня) і Перемишлю. Завдяки концентрації в одному місці отих усіх елементів: річкового порту, летовища, перехрестя доріг швидкого руху і південній обхідній дорозі Львова, та перевалочного терміналу на стику широкої та європейської залізничних колій, під Львовом повстав би гигантичний логістичний центр, який міг відіграти важну роллю в міжнародній торгівлі.

Зауважимо, що Львівський порт був догідне поєднаний водним шляхом з румунським портом Констанца, який вже є портом океанічним, що обслуговує контейнеровози з Близького Сходу та Китаю. Також гідно сполучення було би з морськими портами дельти Дунаю (Рені, Джурджулешті, Ізмаїл і т.п.) та з Одесою і Іл’їчівськом.
А це відкрило би для Львова (а опосередковано також й для Польщі) нові можливості господарської співпраці з регіоном Чорного Моря, який за усілякими прогнозами в найближчих двох декадах (двадцятиріччі - перекладач) буде одним з динамічно розвиваючих регіонів світу. Величезні перспективи зростання мають тож Турція, Румунія, Болгарія, Грузія та Азербайджан, а за справою олімпіади в Сочи та розвитку порту в Новоросійську, також й чорноморські регіони Росії. Не говорячи вже про саму Україну, яка завдяки зоні вільної торгівлі з Європою (з перспективи часу, про яку тут говоримо, вже ніхто не буде пам’ятати про Януковича та проблеми ув’язненої Тимошенко, - канал повстав би ж бо десь 2030 року).

Завдяки тому осягнули би ми річ стратегічну важливу з пункту бачення геополітики: вже не тільки Київ та Східна Україна, але рівно й прозахідне настановлений Львів та околиці, почали би розвивати інтенсивно господарку. А сильний та заможний Львів – то єдина гарантія нейтралізації проросійських впливів Донецька та тривалого перехилення терезів вагів на користь європейського вибору України.

Господарча користь для Польщі, а для Малопольщі та Підкарпаття особливо, також є сутевою. Як наслідок й в нас розвинулось би внутрішнє судноплавство, а Краків і Перемишль стали би важними внутрішніми річковими портами. Одним словом, варт цю тему розважити. А на початок, принаймні, добратись до архівних документів на тему передвоєнних і габсбургзьких планів каналу Дністр – Сян, та комплексно опрацювати цю тему під історичним кутом зору.
А пізніше, так може бути, включити цей проект до програми Східного Партнерства – найвищий час, аби оту платформу співпраці ЄС зі Сходом наповнити в кінці якимсь конкретним змістом.

rdo: porteuropa.eu

Джерело: 12.02.2013. http://www.duszki.pl/kurier_galicyjski/
(з польської мови переклав для особистого
користування: А. Грабовський,)
15.02.2013.; Дебальцеве

За достовірність першоджерела несе відповідальність його автор.
При перекладі дається обов’язкове посилання на джерело.
Оглядач не завжди згідний з думкою автора/авторів і не відповідає
за фактичні помилки, яких вони припустились.
Також перекладає тексти авторів. з якими він не погоджується.

Zaremba

з часопису та інтернету - про проекти каналу до Львову

Останні статті

Коментарі