хочу сюда!
 

Катя

30 лет, дева, познакомится с парнем в возрасте 31-55 лет

Заметки с меткой «дмитро чалий»

Мінінфраструктури працює над проектом каналу Дунай – Чорне море



23 жовтня 2018 року під головуванням заступника Міністра інфраструктури України Юрія Лавренюка відбулась нарада щодо реалізації проекту «Реконструкція об`єктів будівництва «Створення глибоководного суднового ходу р. Дунай – Чорне море на українській ділянці дельти». У нараді також взяли участь голова правління ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» Дмитро Чалий, представники АМПУ, філії «Дельта-лоцман» ДП «АМПУ».

Учасники наради обговорили економічну доцільність реалізації проекту, стан гідротехнічних споруд та можливість виконання робіт в умовах чинної ситуації на державному та міжнародному рівні.

Юрій Лавренюк зазначив, що реалізація проекту можлива лише після врегулювання питань в рамках Конвенції про оцінку впливу на навколишнє середовище в транскордонному контексті (Конвенція Еспо):
«Роботи на річковій ділянці р. Дунай, а саме – днопоглиблення річкових перекатів – це роботи на прикордонних водах, які регламентуються окрім Конвенції Еспо, також двостороннім Договором між Урядом України та Румунією. Саме тому та враховуючи рішення 7-ої наради сторін Конвенції Еспо (13-16.06.2017, м. Мінськ, Республіка Білорусь), Міністерством інфраструктури прийнято рішення про виконання Дорожньої карти для приведення проекту глибоководного суднового ходу р. Дунай – Чорне море в повну відповідність Конвенції Еспо. З огляду на це, Адміністрація морських портів України має розпочати підготовку нового техніко-економічного обґрунтування проекту «Реконструкція об`єктів будівництва «Створення глибоководного суднового ходу р. Дунай – Чорне море на українській ділянці дельти». Після чого Українська сторона проінформує Румунську сторону про заплановану діяльність відповідно до вимог Конвенції Еспо».
Заступник Міністра повідомив, що за результатами підготовки ТЕО буде визначено найбільш сприятливий варіант створення глибоководного суднового ходу р. Дунай – Чорне море на українській ділянці дельти р. Дунай, який буде відповідати інтересам держави і буде можливим в умовах чинної ситуації на державному та міжнародному рівні.
«Ресурси та потенціал портів Рені та Ізмаїл величезний і ми маємо використовувати його на повну потужність. Днопоглиблення в каналі дасть можливість розвитку портів, залученню нових вантажів та створить всі необхідні умови для розвитку конкуренції українських портів із румунськими», – підкреслив Юрій Лавренюк.

Директори пароплавств говорять про конкуренцію на Дунаї

У Будапешті на Конференції директорів дунайських пароплавств обговорюють надійне партнерство і добросовісну конкуренцію


У роботі конференції, урочисте відкриття якої відбулося 18 жовтня, беруть участь представники півтора десятка дунайських пароплавств і судноплавних компаній-учасників Братиславських угод, а також підприємств і організацій, діяльність яких пов’язана з водним транспортом і дунайським судноплавством. Порядком денним засідання КДДП передбачений розгляд питань, які сприятимуть реалізації Братиславських угод, спрямованих на забезпечення надійного партнерства і добросовісної конкуренції на Дунаї, та підвищенню привабливості дунайського судноплавства як важливого елементу міжнародного транспортного коридору № 7. Основними стали загальні для всіх проблемні питання організації роботи флоту на лімітованих ділянках Дунаю, взаємодія з владою з питань безпеки судноплавства, взаємодопомога під час мілководдя і льодоставу та інші.

Українське Дунайське пароплавство підготувало до розгляду два питання: про роботу з Кабінетом комісара Європейської комісії з транспорту щодо створення дієвого механізму підтримки й розвитку дунайського судноплавства та про здійснення проекту єдиної інформаційної платформи для підтримки діяльності дунайських пароплавств.



Голова Правління ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» Дмитро Чалий у коментарі Укрінформу повідомив, що в травні 2018 року Кабінет міністрів України схвалив Національну транспортну стратегію України на період до 2030 року, якою передбачено розвиток водного транспорту, зокрема, спрощення формальностей щодо оформлення вантажів та суден у торговельних портах; забезпечення виконання Україною своїх зобов’язань як держави прапора, держави порту та прибережної держави відповідно до міжнародних договорів України і законодавства ЄС, застосування кращого світового досвіду для забезпечення розвитку транспортної галузі, впровадження систем відкритих даних та електронних сервісів, посилення діалогу між споживачами послуг. Саме для забезпечення виконання цих завдань Українське Дунайське пароплавство бере участь у КДДП, зазначив Чалий.

«Сьогодні тут зібралися учасники Братиславських угод. Ці угоди регламентують роботу судноплавних компаній на Дунаї і мають на меті підтримку та розвиток ефективної співпраці в комерційно-правових, економічних, експлуатаційних, технічних та інших питаннях, що стосуються забезпечення вантажоперевезень у міжнародному дунайському сполученні», – сказав він.
Чалий розповів, що сьогодні в Будапешті також присутні вантажовласники, фрахтові, портові, агентські, експедиторські, брокерські, страхувальні та інші компанії й організації, які зацікавлені у розвитку міжнародних перевезень на Дунаї.

«І хоча учасники Братиславських угод є конкурентами на ринку дунайських перевезень, КДДП допомагає їм об’єднати зусилля для забезпечення зростаючих потреб європейської економіки в перевезенні вантажів водним транспортом. Варто зазначити, що конференція відіграє значну роль в об’єднанні європейських народів і показує наочний приклад: яким чином можна спільно розв’язувати проблемні питання», – розповів Чалий.
За його словами, під час роботи конференції також відбудуться робочі зустрічі й переговори з партнерами з придунайських країн.

Довідка Укрінформу. Основні умови співпраці при перевезенні зовнішньоторговельних вантажів на Дунаї були розроблені на початку 50-х років минулого століття пароплавствами п’яти придунайських країн – Болгарії, Угорщини, Румунії, Радянського Союзу і Чехословаччини. Угоди, укладені між пароплавствами спочатку в 1953 р., а потім допрацьовані і заново підписані 26 вересня 1955 р., стали відомі за місцем їх підписання (Братислава) як Братиславські угоди. Тоді були укладені три окремих угоди – про загальні умови перевезень вантажів, про єдині тарифи, про буксирування і наданні допомоги при аваріях і агентуванні. Комерційно-правові умови перевезень вантажів по Дунаю регулюються Договором про співробітництво дунайських пароплавств – учасників Братиславських угод від 6 листопада 1992 року (остання редакція – 1997 р.).

Джерело: Укрінформ

З Днем Українського козацтва та захисника України!


Голова Правління ПрАТ "Українське Дунайське пароплавство" 
Дмитро Чалий 
вітає українців зі святом Покрови Пресвятої Богородиці, 
Днем Українського козацтва та захисника України!

Дмитро Чалий: Стратегічний план має бути адаптивним

Інтерв’ю з головою Правління ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» Дмитром Чалим.


Дмитра Чалого, якому зараз 36 років, було призначено керівником Українського Дунайського пароплавства (УДП) наприкінці листопада 2017 року. За інформацією ЗМІ перше півріччя 2018 року ця найкрупніша в Україні судноплавна  компанія завершила дуже вдало – були виконані майже всі заплановані показники ефективності управління підприємством  –   обсяги перевезень, доходи від основної діяльності,  собівартість наданих послуг, прибутковість тощо. Недавно прес-служба УДП повідомила, що на підприємстві розпочалася розробка стратегічного плану розвитку. PERSONA.TOP вирішила поцікавитись у очільника Дунайського пароплавства – що являє собою цей документ, для чого він потрібен транспортному підприємству  і чому робота над ним почалася саме зараз.
_________________

– Нещодавно Вами було підписано наказ про створення Плану стратегічного розвитку УДП. Чому ви вирішили почати цю роботу саме зараз, адже за декілька місяців виповниться рік після вашого призначення?

– Насправді, робота над планом стратегічного розвитку почалася з першого дня мого призначення на посаду керівника УДП – в кінці листопада минулого року. Ми почали з діагностики фінансового стану та ефективності діяльності пароплавства – саме з цього зазвичай починається робота над стратегією розвитку будь-якою підприємства. У нашому діагнозі ми визнали наявність кризової ситуації, потім розробили антикризовий план спрямований на оптимізацію витрат та збільшення доходів – і успішно реалізували комплекс заходів щодо стабілізації діяльності і фінансового стану УДП. Після цього ми вже в спокійному режимі, з урахуванням здійсненої діагностики почали роботу над  стратегією розвитку, можна сказати перейшли від ручного до стратегічного управління.

– У чому полягає ця робота?

– Коли ми розпочинали діагностику підприємства, ми чітко розуміли, для чого ми здійснюємо цей аналіз і якою є його кінцева мета. Кінцевою метою цього процесу ми бачили певні заходи та рішення, одним з яких було створення стратегічного плану діяльності ПрАТ УДП. Ми проаналізували все що нам було потрібно – фінансовий стан підприємства, його сильні та слабкі сторони, конкурентне середовище, ризики тощо і перейшли до етапу розробки стратегії розвитку. Після того як Стратегія розвитку була розроблена і успішно захищена на спеціальному засіданні в Міністерстві інфраструктури – ми перейшли до наступного етапу – створення Стратегічного плану розвитку або іншими словами програми її реалізації, що розпочалося виданням відповідного наказу, про який ви запитували на початку розмови. 

– Для чого взагалі потрібна Стратегія розвитку?

– Сьогодні перед більшістю підприємств – а всі вони працюють за жорстких умов українських реалій – постає лише одна по-справжньому серйозна проблема – це проблема виживання. Не менш важливим є забезпечення стабільного розвитку. Підприємства вирішують ці проблеми у різний спосіб – залежно від умов і обставин, а вони зараз скрізь непрості. У будь якому разі для їх вирішення потрібно проводити непросту роботу зі створення і реалізації конкурентних переваг. По суті, це пошук відповіді на питання: «Як потрібно управляти підприємством за умов несталості і невизначеності щоб не відставати від конкурентів і не залишитися на узбіччі?»
Отже, кожне підприємство, працюючи в умовах жорсткої конкуренції і мінливої ситуації, якщо хоче вижити, має не тільки займатися своїми внутрішніми проблемами, а й створювати стратегію виживання, яка дозволить йому враховувати зовнішні зміни і пристосовуватися до них.
Планування має запобігти хаотичним діям і сприяти якщо не успіху, то виживанню компанії. Якщо на підприємстві немає стратегічного планування, то там немає системного управління. Всі працюють, займаються чимось, виконують ситуативні завдання, постійно вирішують якісь проблеми. Проте ці проблеми виникають одна за одною, таке підприємство не розвивається, а будь-яка зміна зовнішніх факторів, навіть очікувана, щоразу призводить до авралу, або навіть ставить під загрозу діяльність компанії.
Тут варто згадати геніальне висловлювання американського економіста Друкера: «Результат можна досягти шляхом використання можливостей, а не шляхом вирішення проблем». Тобто на меті треба мати кінцевий результат, а не виконання роботи та подолання вчорашніх проблем.
Стратегічний план дозволяє програмувати стабільний і передбачуваний розвиток підприємства на основі реальних власних можливостей. Інша справа як зробити цей план дієвим і ефективним, втім будь яка стратегія розвитку – це стратегія виживання. Без стратегії довго не протягнеш, не лише тому що твої доходи відберуть конкуренти, але й просто через непрості економічні умови.

– Ви згадуєте Стратегію розвитку і Стратегічний план розвитку – чим вони відрізняються?

– Спробую відповісти коротко. Згідно з класичним визначенням, Стратегія розвитку формулює довгострокові цілі і завдання та задає курс – загальний напрямок розвитку підприємства. Стратегічний план – це чітко виписаний шлях здійснення Стратегії розвитку, він визначає дії, ресурси, що необхідні для досягнення цілей стратегії, і скажімо так, походження цих ресурсів. Іншими словами його можна назвати планом реалізації Стратегії розвитку – він створюється вже після того як обрана стратегія.
Очевидно, що до однієї і тієї ж цілі можна рухатися різними шляхами. Приміром, можна збільшити прибуток за рахунок зниження витрат, але можна добитися цього шляхом зростання доходів. Стратегія розвитку визначає цілі і установлює, яким з можливих способів вони дотягатимуться, а Стратегічний план відповідає на питання, що конкретно треба робити, щоб цих цілей досягти. Стратегія – це діагноз і рецепт, стратегічний план – це схема лікування.

– Повертаючись до Наказу про створення плану стратегічного розвитку – що саме він приписує?

– Цим Наказом створена робоча група, яка буде розробляти Стратегічний план розвитку ПрАТ «УДП». Наказом, їй «нарізано» багато задач, зокрема вона має розробити концепцію Стратегічного плану; визначити проблеми та можливості економічного розвитку ПрАТ «УДП»; провести економічні дослідження та фінансово-технічний аналіз; проаналізувати сильні та слабкі сторони, можливості, ризики та загрози у діяльності підприємства; розробити перелік завдань, строки їх виконання та список відповідальних виконавців для забезпечення реалізації Стратегічного плану.
Також Наказ вирішує організаційні питання щодо забезпечення роботи  Робочої групи. 

– Що буде після того як робоча група закінчить свою роботу?

– Насамкінець вона має подати проект Стратегічного плану Правлінню УДП на затвердження. Далі він подається на затвердження Міністерству інфраструктури. Це офіційна процедура, що передбачена нормативними актами.
Якщо не буде зауважень і план буде затверджений Наказом міністерства – почнеться процес його виконання. Спочатку мають бути доведені до кожного підрозділу-виконавця, окремого фахівця ті завдання, які передбачені у відповідних розділах плану, та включені механізми контролю виконання заходів плану.
З власного досвіду знаю, що отримати конкретні результати від виконання будь-якого плану набагато складніше ніж його розробити.  Тому одним з найважливіших завдань, які поставлені перед Робочою групою, є розробка послідовності дій із адекватними строками реалізації заходів Стратегічного плану. 

– Судячи з Ваших слів, це дуже серйозний документ – чи справляться з поставленими завданнями працівники пароплавства які увійшли до робочої групи?

– Насправді ви поставили дуже цікаве запитання. Так, ми могли б замовити стратегічний план в якійсь консалтинговій компанії. Але знову таки з власного досвіду знаю, що якщо для розробки стратегії залучається стороння компанія, навіть дуже авторитетна  з міжнародним іменем,  то все що розробляється її консультантами, як правило так і не втілюється в практичну діяльність і залишається тільки на папері. Найчастіше все закінчується переглядом красиво оформленої презентації.
Сторонні консультанти, які здебільшого є молодими людьми і аудиторами за фахом, не часто встигають «відчути» проблеми підприємства і зазвичай для розробки стратегій користуються шаблонами, в які «забивають» дані, що отримані в результаті опитування наших працівників. Стратегічний план має бути гнучким – для можливості внесення змін, але їх шаблони цього не передбачають. Консультанти не завжди можуть адекватно визначити цілі, оцінити ресурси і розробити дії і заходи, які будуть враховувати можливості та особливості трудового колективу і навіть соціальні питання.
Остаточний документ у них виходить наче бездоганний, з красивими графіками та діаграмами, але коли справа доходить до його виконання, з’ясовується що цілі нездійсненні, а плани – не робочі. Мені доводилося бачити плани які передбачають креативні і нібито обгрунтовані заходи, але пізніше з’ясовувалося що ресурсів – і не лише фінансових, але й адміністративних, юридично-правових, людських, часових тощо – на них не вистачає, хоча на папері все «співає».
На моє глибоке переконання, виконання плану мають супроводжувати не теоретики, а практики. Адже коли практики отримують від консультантів-теоретиків цей документ, вони зазвичай кажуть: «Так не запрацює, тут не влізе, на це не вистачить, для цього потрібно не рік, а два…». План необхідно коригувати – а консультанти вже виконали свою роботу, отримали за неї чималі гроші і поїхали. Як результат, стратегія від консультантів не сприймається персоналом і він взагалі втрачає віру в стратегічне планування.
Тому вважаю, що розробити дієвий і реальний план можуть лише ті хто буде його виконувати. Для цього мені як керівнику необхідно створити умови для залучення нашого найбільш професійного персоналу в процес розробки і його самоорганізації, для обговорення і вироблення ефективних колективних рішень. Лише таким чином ми можемо отримати не декларацію про наміри, а фаховий документ, і домогтися максимальної підтримки пропонованих рішень з боку колективу. Наші працівники є патріотами пароплавства, пов’язують з ним своє майбутнє – і тому зацікавлені створити для самих же себе якісний стратегічний план, вкласти в нього свої знання і досвід, визначити своє майбутнє. Я довіряю їх професіоналізму. Моя задача – лише забезпечити і стимулювати цей безумовно творчий процес.
Кожний структурний підрозділ має підготувати та надати свої показники,  свої розрахунки, висновки, обґрунтування цілей у вигляді проектів або бізнес-планів. В подальшому вони будуть перевірені, ув’язані робочою групою з наявними ресурсами та можливостями і  включені в підсумковий документ, Всі будуть нести  відповідальність за якість Стратегічного плану і  вважати цей документ «своїм» і працездатним, довіряти йому та поважали.

– Що ви мали на думці коли говорили про «юридично-правові ресурси»?

– Напевно точніше назвати це нормативно-правовим забезпеченням – це правові механізми та правова основа для виконання заходів плану. Скажімо, для державного морського порту в його стратегії розвитку може бути передбачений перехід у концесію, але на той час закон про концесію ще не буде ухвалений. Або для державного підприємства заплановане позбавлення від якихось неякісних активів, наприклад, напівзруйнованих будівель, але для цього не буде отриманий дозвіл Кабміну або не внесені зміни до відповідного закону, які знімуть з цього підприємства заборону на продаж нерухомості. Повірте, існує дуже багато правових колізій, недоречностей і заборон в багатьох сферах, приміром в податковій, які, скажемо так, не сприяють розвитку українських підприємств – і їх також потрібно враховувати при плануванні. 

– Хочемо подякувати Вам за цікаве інтерв’ю і задати останнє запитання. Якщо в процесі виконання стратегічного плану ви побачите що щось пішло не так – якими будуть ваші дії?

– Одразу хочу сказати що це нормально – все передбачити неможливо, тим більше в нашій країні. Тому Стратегічний план має бути адаптивним і розроблятися з урахуванням можливості його корегування в процесі виконання. Саме для того в ньому досліджуються ризики, розглядаються оптимістичні та песимістичні сценарії.
Втім, я не вважаю що нам потрібно розробляти резервні стратегії, адже набір можливих збурень стає таким різноманітним, що ми не в змозі передбачити всі можливі ситуації. На жаль, майбутнє в Україні характеризується значною невизначеністю – починаючи з клімату, який є важливим у нашій діяльності, і закінчуючи економічними та політичними факторами, на які впливають й інші країни.
Будемо діяти в рамках обраної базової стратегії, а в разі настання якихось значних ризиків або непередбачених ситуацій будемо обирати інші курси розвитку, інші стратегічні альтернативи, вносити зміни в наш Стратегічний план. Це нормально, на практиці саме так і буває. Головне – здійснювати постійний контроль за виконанням заходів Стратегічного плану і вчасно реагувати на зміни.

Довідка
ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» є однією з найбільших судноплавних компаній не тільки в Україні, але й у Європі. Засноване у 1944 році, розташоване у м.Ізмаїл, Україна. Статутний капітал ПрАТ «УДП» складає 579 509 868 грн. 100% акцій пароплавства належать державі, управління ними здійснює Вищий орган Товариства в особі Міністерства інфраструктури України. 1637 працівників (станом на 01.09.18). Здійснює перевезення вздовж усього Дунаю: від Ізмаїлу до Кельхайму (Німеччина) та до морського порту Констанца (Румунія). В 2017 році перевезено по Дунаю близько 2.5 млн. тонн різних вантажів та близько 15 тис пасажирів (круїзними суднами), отриманий чистий дохід – 781 млн грн.  Частка пароплавства в дунайських міжнародних перевезеннях становить близько 20%.
На початок 2018 р. на балансі ПрАТ «УДП» знаходилось 430 суден. До складу вантажного річкового флоту входять 75 самохідних і 245 несамохідних суден. Морський вантажний флот представлений сімома судами дедвейтом 3,3-4 тис. тонн (шість суховантажів типу “Ізмаїл” і один танкер “Десна”). Річковий пасажирський флот компанії представлений теплоходами “Молдавія”, “Україна”, “Дніпро” і “Волга”. ПрАТ «УДП» оперує також флотом іноземних спільних підприємств, що налічує більше 100 одиниць несамохідного флоту.

Джерело: PERSONA.TOP

Дмитро Чалий взяв участь у Міжнародному морському форумі GIMF



Голова правління ПрАТ “Українське Дунайське пароплавство” Дмитро Чалий в складі української делегації, яку очолював заступник Міністра інфраструктури Юрій Лавренюк, взяв участь у Грузинському Міжнародному морському форумі 2018 (GIMF), який відбувався в м. Батумі 12-14 вересня 2018 року.

На GIMF обговорювалися актуальні питання, пов’язані з розвитком співробітництва між портами та операторами вантажоперевезень, забезпеченням безпеки судноплавства, перспективами поглиблення партнерства зі створення сприятливих умов роботи в цій сфері та планами співробітництва. У форумі брали участь делегати з 53 країн, також був присутній Генеральний секретар Міжнародної морської організації (ІМО) пан Кітак Лім.

Дмитро Чалий (другий ліворуч) у складі української делегації на Грузинському Міжнародному морському форумі (GIMF). Вересень 2018 р.

В рамках форуму було підписано кілька угод, зокрема, Заяву про наміри між Міністерством інфраструктури України та Міністерством економіки та сталого розвитку Грузії щодо розвитку співробітництва з питань обміну даними та доступу до інформації щодо автоматичних ідентифікаційних систем України та Грузії. Також було проведено багато зустрічей та переговорів, отримано чимало знайомств.

Джерело: сайт Дмитра Чалого


Дмитро Чалий прокоментував ситуацію на Верхньому Дунаї


Голова правління Українського дунайського пароплавства Дмитро Чалий прокоментував ситуацію, що склалася на Верхньому Дунаї у другій половині серпня 2018 року.

Він зазначив, що судноплавні компанії, в тому числі й Українське Дунайське пароплавство, несуть фінансові збитки від мілководдя на Верхньому Дунаї. Але завдяки узгодженій та оперативній роботі спеціалістів служби експлуатації флоту, агентства "Транскруїз" та екіпажів теплоходів, жоден з теплоходів пароплавства не залишився в пастці мілководдя.

До катастрофічного падіння рівня води на Верхньому Дунаї всі каравани були виведені на Середній та Нижній Дунай, де в непростих навігаційних умовах екіпажі продовжують працювати. Теплохід "Капитан Антипов" з караваном через відсутність прохідних глибин чекає покращення ситуації, щоб пройти на Австрію. Усі чотири круїзних теплоходи Українського дунайського пароплавства працюють на лінії Пасау-Відень-Пасау. В Будапешт та Братиславу туристів на екскурсії доставляють на автобусах.

За прогнозами гідрометеорологів, покращення навігаційних умов очікується найближчим часом, але воно буде короткочасним.

Джерело: сторінка Дмитра Чалого в Фейсбук 

У Норвегії побудують безпілотний електричний контейнеровоз


Норвезьке конструкторське бюро Kongsberg і виробник добрив Yara вибрали суднобудівну верф, на якій буде побудований автономний безпілотний контейнеровоз з нульовим рівнем викидів. Це буде норвезький Vard, що входить до групи Fincantieri.

«Перший в світі автономний електричний контейнеровоз ще на один крок наблизився до матеріалізації, – наголошується в офіційній заяві Kongsberg. – YARA підписала контракт з VARD на будівництво судна вартістю 250 млн норвезьких крон (близько 30 млн доларів). До 2022 року судно повністю перейде на автономне управління».

KONGSBERG і YARA оголосили спільну розробку автономного повністю електричного фідерного контейнеровоза в травні минулого року. Щорічно для транспортування продукції з заводу Yara в місті Порсгрунн в порти Бревік і Ларвік потрібно близько 40 тис. кругорейсів вантажівок (траків) на рік. Нове автономне судно замінить автотранспорт, що зменшить рівень шуму і поліпшить безпеку місцевих доріг.

Контейнеровоз отримає назву «Yara Birkeland». Здача його в експлуатацію очікується в першому кварталі 2020 року. Проект отримав державну підтримку в розмірі 133,6 млн норвезьких крон (17 млн доларів).

Джерело: сайт Дмитра Чалого

Довідка

Фідерні контейнеровози – судна місткістю до 400 контейнерів. Їх особливістю є висока частота заходу в порти, в тому числі і невеликі, де часто відсутнє спеціалізоване перевантажувальне обладнання. Саме тому саморозвантажні фідерні контейнеровози оснащені палубними кранами і кормовою аппарелью. При завантаженні контейнеровоза контейнери по аппарелі доставляються автозавантажувачами на верхню палубу, а за допомогою суднового пересувного крана завантажуються в коміркові трюми.

Дмитро Чалий: в роботі ПрАТ "УДП" є очевидний прогрес



ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» – одна з найбільших судноплавних компаній не тільки в Україні, але й у Західній Європі.

Найпотужніше пароплавство України – якому першому в країні було присвоєно статус національного перевізника, а також надано сертифікат МКУБ з управління безпекою і сертифікат відповідності системи якості ІСО-9002 – нещодавно переживало скрутні часи. Ще на початку 2018 на підприємстві відбувався період антикризового управління, але тепер воно перейшло до стабільного розвитку, в результаті чого перше півріччя року «Українське Дунайське пароплавство» завершило з прибутком і з достойними показниками ефективності.

Голова правління ПрАТ «УДП» Дмитро Чалий розповів Укрінформу про підсумки роботи пароплавства в першій половині 2018 року і про плани роботи на наступний період в умовах дуже складного ринку дунайських перевезень.


– Як ви оцінюєте результати роботи ПрАТ «УДП» за підсумками першого півріччя 2018 року?
– Позитивно, адже у нас за всіма напрямками роботи є очевидний прогрес. Виконані майже всі заплановані показники ефективності управління підприємством – обсяги перевезень, доходи від основної діяльності, собівартість наданих послуг, прибутковість тощо.
У січні-червні 2018 року ми спрацювали з прибутком – і це є найважливішим показником нашої успішної діяльності. Прибуток складає рівно півмільйона гривень. Нібито не так багато, але планом за цей період були передбачені збитки у розмірі 3 млн грн, оскільки перший квартал для пароплавства завжди є збитковим – адже на цей час припадають найменші обсяги перевезень і найбільші витрати на ремонт. Для порівняння, у І півріччі минулого року підприємство отримало збитки 12,8 млн грн.
Також ми маємо дуже хороший результат за обсягами чистого доходу, якого у зазначеному періоді отримано на суму 396,5 млн грн при плановому показнику 375,7 млн грн. Це на 25% більше, ніж було отримано за цей період торік.
Крім того, ми значно збільшили відрахування до державного і місцевого бюджетів – усього на користь держави здійснено виплат на суму 39,7 млн грн, що на чверть більше, порівняно з І півріччям минулого року – 30,2 млн грн. При цьому ми не маємо заборгованости ні з виплати заробітної плати, ні з відрахувань до державного бюджету.



– Наскільки успішно працював у цьому періоді флот пароплавства?
– У січні-червні річковики перевезли 1 млн 300 тис. тонн вантажів, що на 269 тис. тонн перевищує результат 6-и місяців 2017 року і на 363 тис. тонн – показник 2016 року.
У цьому обсязі частка експортних вантажів склала 955 тис. тонн проти 569 тис. тонн, перевезених за той же період у 2017 році, тобто зростання склало 40%.
Варто зазначити, що лише за липень було перевезено 314 тис. тонн вантажів, при плані 250 тис тонн. Такого місячного обсягу перевезень було досягнуто вперше з 2010 року.

– Завдяки чому досягнуто такого значного зростання?
– Зростання експортних перевезень відбулося за рахунок нарощування обсягів залізорудної сировини на металургійний комбінат HBIS GROUP Serbia Iron & Steel llc Belgrade. Минулого року там працювала одна піч, тепер – дві.
Нещодавно пожвавився зерновий ринок і поки що ситуація з перевезеннями між іноземними портами не спричиняє занепокоєнь, на серпень у нас вже зарезервовані обсяги зерна з Сербії та Угорщини. Зараз на лінії працюють 27 караванів і ми намагаємося щонайбільше скористатися сприятливою ситуацією, щоб перевезти максимальну кількість вантажів, як в експортному напрямку, так і в МІПі (між іноземними портами – ред.).

– Можете деталізувати: які саме вантажі перевозилися флотом пароплавства?
– Загалом річковим транспортним флотом нашого пароплавства з початку 2018 року в експорті та в МІПі перевозилися: залізо-рудні концентрати – в обсязі 775,4 тис. тонн, що становить 60% від загального обсягу перевезень, добрива – 135,6 (11%), вугілля – 110,4 (9%), метал – 88,1 (7%), зерно та продукти із зерна – 134,9 (9%), а також мінерали – 17,4 (1%), продовольчі – 13 (1%), інші вантажі – 25,8 тисяч тон (2%).



Наш морський флот не надто великий, він знаходиться у чартері, проте приніс нам 8,5 млн грн доходів. Фінансовий результат від роботи морського флоту за 6 місяців 2018 р. перевищив плановий на 0,7 млн грн і склав 3,2 млн грн при плані 2,5 млн. грн.
Хочу наголосити, що такі результати стали можливими завдяки чималим зусиллям співробітників служби експлуатації флоту, і вони є ще більш вагомими, якщо взяти до уваги стагнацію на дунайському фрахтового ринку в січні-травні через відсутність перевезень зернових вантажів, наявність гострого конкурентного середовища через надлишок тоннажу і тотальне зниження фрахтових ставок.

– Скільки суден загалом налічує флот пароплавства і які основні напрямки перевезень?
– На початок 2018 р. на балансі ПрАТ «УДП» знаходилося близько 430 суден. Вантажний річковий флот складається з 75 самохідних і 245 несамохідних суден. Морський вантажний флот – це шість суховантажів типу “Ізмаїл” дедвейтом 3,3-4 тис. тонн, і один танкер “Десна”. Річковий пасажирський флот компанії представлений круїзними теплоходами “Молдавія”, “Україна”, “Дніпро” і “Волга”. Ще є близько 80 одиниць службово-допоміжних і транспортних суден. ПрАТ «УДП» оперує також флотом іноземних спільних підприємств, що налічує 120 одиниць несамохідного флоту.
Флот пароплавства здійснює річкові перевезення на Дунаї від портів Усть-Дунайськ (Україна) і Констанца (Румунія) до порту Кельхайм (Німеччина) та в зворотному напрямку. Морський флот «УДП» перевозить вантажі між портами Середземного, Мраморного та Чорного морів.



– Дунайське пароплавство завжди пишалося пасажирським флотом, які результати він показує зараз?
– Пасажирський флот розпочав навігацію лише в середині квітня, але за показником доходів він також вже демонструє чудову динамику – його робота забезпечила у І півріччі надходження й сумі 70,8 млн грн проти 52,3 млн грн минулого року, тобто на 26% більше.

– Які найбільші проблеми ви бачите сьогодні в роботі пароплавства?
– Діяльність будь-якого українського підприємства пов’язана з подоланням безлічі проблем, які мають як системний так, і поточний характер. Щодо наших системних проблем – тут і проблеми законодавства, «третього прапора», обмеженість експортних вантажопотоків, значне податкове навантаження…
На мою думку, найбільшою системною проблемою для пароплавства сьогодні є технічний стан флоту: значна частка суден наближається до критичного терміну експлуатації, втім, нашим технічним службам поки що вдається підтримувати їх у належному стані. Ці технічно і морально застарілі судна щороку потребують більших витрат на ремонт. Наприклад, на ремонт пасажирського флоту у І півріччі ми витратили майже в півтора раза більше коштів проти такого ж періоду минулого року. У 2018 році після чотирирічного простою відремонтували і запустили в експлуатацію пасажирський теплохід «Волга». У березні ми встановили на пасажирських теплоходах «Україна» і «Молдавія» сучасні системи очищення стічних вод з використанням мембранних фільтрів. Це було вкрай недешево, але тепер ці судна відповідають санітарним вимогам Євросоюзу. Зараз ми проводимо підготовчу роботу з відновлення працездатності систем очищення стічних вод теплоходів «Волга» і «Дніпро», опрацьовуємо варіанти їх переобладнання як за кордоном, так і в Україні.
Вже сьогодні формуємо ремонтні відомості пасажирського флоту на міжнавігаційний період 2018-2019 років і отримали підтвердження австрійської фірми OSWAG на можливість проведення докових ремонтів всіх чотирьох пасажирських теплоходів.
Ще у першому півріччі був завершений ремонт з пред’явленням Регістру судноплавства України теплохода «Ніна Сосніна», також був здійснений аварійно-доковий ремонт теплохода «Портовий-22».
Як бачите, наша філія – Кілійській суднобудівно-судноремонтний завод та ділянка з міжрейсового ремонту несамохідного флоту – повністю завантажені роботою. Але мушу наголосити, що сьогодні майже 40% ресурсного парку річкових та морських суден УДП є непридатними до експлуатації – і цю проблему потрібно вирішувати.



– Якщо судна можна відремонтувати – навіщо тоді їх відправляють на металобрухт?

– Дійсно, можна відремонтувати будь-яке судно, питання лише в тому – а чи потрібно це робити? Недоцільно нескінченно ремонтувати, отже проблема морального, технічного і фізичного старіння флоту рано чи пізно потребуватиме свого вирішення через необхідність виведення суден з експлуатації та їх списання. Але часто можна почути, що цього не варто робити, судна мають працювати майже вічно. Це хибна думка – все одно колись настає момент, коли судно стає непридатним до експлуатації, бо вичерпало свій ресурс. Привести його в задовільний технічний стан буде вкрай дорого, при тому що потрібних запчастин вже ніхто не випускає. Але навіть якщо докласти героїчних зусиль, витратити купу грошей і все ж таки його відремонтувати – таке судно все одно буде небезпечним, неекономічним, витратним в експлуатації і неконкурентоздатним.
Чим старіше судно – тим більше витрати на його підтримання в працездатному стані, тим важче його привести до стандартів безпеки судноплавства та екологічних вимог, тим суворішими є до нього вимоги страхувальників та класифікаційних товариств з точки зору безпеки, адже кожен рейс такого судна «похилого» віку завдає безліч проблем для екіпажу і ставить під загрозу людські життя.
Буває, що судно справне, але для такого класу суден не має роботи, воно нікому не потрібне – ні власнику, ні фрахтувальникам. І ці судна – і робочі і неробочі – стоять у тривалому відстої без перспективи роботи – потребуючи чималих коштів на їх збереження та забезпечення безаварійної стоянки.
Такі судна для пароплавства є проблемними, витратними активами – хороший господар має від таких активів не лише якнайшвидше позбавлятися, але й заробляти на них живі гроші.

– Чи зачіпає пароплавство проблема зростання вартості пального?
– Звісно зачіпає! Упродовж першого півріччя вартість бункерного пального зросла, десь, на 20%. Як наслідок, ми маємо зростання собівартості перевезень на фоні зростання експлуатаційних витрат старіючого флоту – і це, безумовно, негативно вплине на фінансовий результат. Чим меншим буде прибуток – тим менше коштів залишиться на модернізацію флоту. Зважаючи, що 75% прибутку ми маємо виплачувати державі у вигляді дивідендів, то на модернізацію флоту майже нічого не залишиться. Ось тут дійсно існує системна проблема, а вартість пального можна віднести до ризиків – завтра може впасти, але й може зрости до того рівня, коли перевезення нам будуть не вигідними або річка програє залізниці.

– А які ще ризики в діяльності УДП ви можете зазначити?

– Це може бути зниження або підняття рівня води в Дунаї, він може замерзнути – і все це спричинить падіння вантажоперевезень. Може трапитися неврожай зернових, адже вони є одним із головних вантажопотоків у зворотному завантажені.

– Чим ще, крім фінансових показників, ви можете охарактеризувати роботу УДП у І півріччі?
– Для УДП І півріччя 2018 року стало періодом кризового управління та стадією переходу від «нестабільності» до стабільного розвитку. У нас майже повністю змінилася команда топ-менеджерів, затверджено нову організаційну структуру, розроблено Стратегію розвитку, оновлено склад Правління, перевлаштована система управління нашими закордонними представництвами та здійснені заходи з їх реорганізації, централізовано закупівлі, модернізована система управління фінансовими потоками та персоналом.
Працюючи в непростих умовах, УДП робило послідовні кроки з реалізації обраної стратегії розвитку, що забезпечило суттєвий приріст доходів. Ми позбавилися від деяких витратних непрофільних активів і передали на баланс міста Ізмаїл стадіон, гуртожиток та інші об’єкти.
Нам вдалося не допустити заплановане на 2018 рік переведення працівників пароплавства на 80% робочого часу. Більше того, було скасовано рішення про відтермінування підвищення окладів на 6 місяців та ухвалене рішення виплатити премію за IV квартал 2016 року – цей крок відкладався більше півтора року.

– Зважаючи на оптимістичні результати першого півріччя, які ви очікуєте результати роботи УДП у другому?
– Підсумки роботи пароплавства дають підставу очікувати, що друге півріччя також буде відзначене позитивною динамікою. Проте ми не забуваємо, що ринок дунайських перевезень залишається дуже складним, а рівень води на Дунаї може змінитися у будь-який час.
Ми входили у перше півріччя із намаганням утримати існуючі вантажопотоки, але тепер працюємо над поверненням колись втрачених, пошуком і розвитком нових вантажопотоків, залученням нових видів вантажів і нових клієнтів.
Передбачаємо, що доходи будуть зростати за рахунок ефективного менеджменту, гнучкої тарифної політики, покращення фрахтової діяльності та виходу на ринок вантажів в Румунії після вирішення проблеми «третього» прапора.
Будемо і надалі позбавлятися від витратних активів.
Ми маємо завершити розробку плану стратегічного розвитку, в якому буде чітко розписано, як пароплавство буде розвиватися далі і наведені конкретні цільові індикатори розвитку. У найближчий час сподіваємося затвердити нову редакцію Статуту, яка розширить наші можливості в управлінні підприємством.
Також ми приступимо до реалізації нещодавно розробленого проекту заміни дизель-генераторів на річкових буксирах ПрАТ «УДП» типу «Рига-Иваново», на який вже отриманий погодження Регістру судноплавства України на проектно-технічну документацію, будемо й надалі працювати над проектом заміни головних двигунів на річкових буксирах ПрАТ «УДП».
Особисто своїм основним завданням на цей період я визначив забезпечення високої надійності та безпеки перевезень.

Олена Мігачова, Укрінформ

Довідка

ПрАТ “Українське Дунайської пароплавство” є однією з найбільших судноплавних компаній як в Україні, так і у Придунайському регіоні. Здійснює річкові вантажоперевезення по Дунаю на протязі 2400 км – від гирла ріки до порту Кельхайм (Німеччина), а також морські вантажоперевезення. Основу вантажів складає металургійна сировина, що поставляється в придунайські країни. Частка пароплавства в дунайських міжнародних перевезеннях становить не менше 20%.
На початок 2018 р. на балансі ПрАТ «УДП» знаходилось 430 суден. До складу вантажного річкового флоту входять 75 самохідних і 245 несамохідних суден. Морський вантажний флот представлений сімома судами дедвейтом 3,3-4 тис. тонн (шість суховантажів типу “Ізмаїл” і один танкер “Десна”). Річковий пасажирський флот компанії представлений теплоходами “Молдавія”, “Україна”, “Дніпро” і “Волга”. ПрАТ «УДП» оперує також флотом іноземних спільних підприємств, що налічує більше 100 одиниць несамохідного флоту.
Статутний капітал ПрАТ «УДП» складає 579 509 868 грн. 100% акцій пароплавства належать державі в особі Міністерства інфраструктури України. Основні види діяльності компанії – перевезення вантажів і пасажирів річковим транспортом по Дунаю і морським транспортом в Чорноморському та Середземноморському регіоні, а також суднобудування і судноремонт на Кілійському суднобудівно-судноремонтному заводі.
В 2017 році було перевезено 2,4 млн т вантажів (в т.ч. морем – 0,3 млн.), 15 тис пасажирів, збудовано 1 судно, отриманий чистий дохід – 781 млн грн. і чистий прибуток 1,5 млн. грн.

Українське Дунайське пароплавство завершило 1півріччя прибутково

ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» завершило перше півріччя 2018 року з прибутком у 0,5 млн грн порівняно з 12,8 млн грн збитків за аналогічний період минулого року.

Про це в інтерв'ю Укрінформу повідомив голова правління ПрАТ «УДП» Дмитро Чалий.


"За всіма напрямками роботи є очевидний прогрес. Виконані майже всі заплановані показники ефективності управління підприємством - обсяги перевезень, доходи від основної діяльності, собівартість наданих послуг, прибутковість тощо. У січні-червні 2018 року ми спрацювали з прибутком – і це є найважливішим показником нашої успішної діяльності. Прибуток складає рівно півмільйона гривень. Нібито не так багато, але планом за цей період були передбачені збитки у розмірі 3 млн грн, оскільки перший квартал для пароплавства завжди є збитковим - адже на цей час припадають найменші обсяги перевезень і найбільші витрати на ремонт. Для порівняння, у І півріччі минулого року підприємство отримало збитки 12,8 млн грн", - зазначив він.

Чалий повідомив, що компанія також має дуже хороший результат за обсягами чистого доходу, якого у зазначеному періоді отримано на суму 396,5 млн грн при плановому показнику 375,7 млн грн. Це на 25% більше, ніж було отримано за цей період торік, підкреслив він.

"Крім того, ми значно збільшили відрахування до державного і місцевого бюджетів - усього на користь держави здійснено виплат на суму 39,7 млн грн, що на чверть більше порівняно з І півріччям минулого року - 30,2 млн грн. При цьому ми не маємо заборгованості ні з виплати заробітної плати, ні з відрахувань до державного бюджету", - повідомив голова правління ПрАТ «УДП».

Дмитро Чалий вітає з Днем рибалки


У другу неділю липня відзначається чудове свято - День рибалки.

День рибалки святкують працівники рибогосподарських підприємств, рибоохоронних служб, а також громадяни, які люблять рибалку і проводять свій вільний час на березі водойм, в тиші природи, для яких риболовля є відпочинком, азартним хобі і спортом.

Зі святом, рибалки, рибообробники, рибоохоронці і всі, для кого риболовля є особливим станом душі. Здоров'я вам, рибальского щастя, великих уловів і гарної погоди!

Голова ПрАТ "УДП" Дмитро Чалий 

Страницы:
1
2
4
предыдущая
следующая