хочу сюди!
-
-
48 років, рак, познайомиться з хлопцем у віці 45-55 років
Замітки з міткою «самолет»
ОКБ им. Антонова Ан-71
- 12.06.09, 20:00
ОКБ им. Антонова Ан-71
Обозначение НАТО: MADCAP
Самолет ДРЛО
К концу 70-х гг. на Западе сменились несколько поколений самолетов ДРЛО. ВВС США и Объединенные вооруженные силы HАТО располагали стратегическим самолетом ДРЛО E-3A Sentry. ВМФ США зксплуатировал палубные E-2C Hawkeye, которые в качестве тактического самолета ДРЛО были приняты на вооружение в Израиле. Во многом благодаря своевременному освоению E-2C авиация этой страны получила значительные преимущества в очередной войне с арабами в 1982 г. В это время в CCCP на вооружении состоял только стратегический Ту-126, а самолета оперативно-тактического назначения для непосредственного управления боевыми действиями не имелось.Обозначение НАТО: MADCAP
Самолет ДРЛО
В 1982 г. правительство CCCP по представлению министерств обороны, авиа-, радио- и электронной промышленности, а также промышленности средств связи приняло решение о проведении исследовательских работ по оперативно-тактическому самолету ДРЛО. Головным предприятием по теме в целом был определен Киевский механический завод (КМЗ - ныне АHТК им. О.К.Антонова), а по радиоэлектронному комплексу - Московское HПО "Вега". Требования к самолету были очень высоки, а сроки сжаты. Предстояло создать машину наземного базирования, не уступающую E-2C. Применение этого самолета позволило бы значительно повысить боевую эффективность советской истребительной и штурмовой авиации. Параллельно создавались Ан-72П (первый с этим названием), выполнявший радиотехническую разведку и постановку помех противнику, и в ильюшенском ОКБ самолет РЛДH А-50 и постановщик помех Ил-76ПП.
Требования, сформированные в 1982-83 гг, ВВС и ПВО при участии научно-исследовательских институтов и предприятий промышленности, предусматривали: продолжительность полета 4,5-5 ч; возможность обнаружения на больших дальностях малозаметных целей; одновременное сопровождение не менее 120 целей; обнаружение в широком диапазоне частот излучающих РЛС, их классификацию и определение пеленга, отображение соответствующей информации на рабочих местах операторов; совместную работу самолета с истребителями-перехватчиками, как состоящими на вооружении, так и разрабатываемыми; передачу информации одновременно на командные пункты и в АСУ ВВС, ПВО, ВМФ и Сухопутных войск; эксплуатацию в различных географических зонах в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, при температурах наружного воздуха +50°C; обеспечение автономности базирования в течение продолжительного времени.
Особенностью разработки самолета, позже получившего обозначение Ан-71, стало оперативное решение концептуальных вопросов: определение компоновки, состава и технического уровня оборудования, порядка и сроков создания, а также тактики применения. В результате в IV квартале 1982 г. появились проект ТТЗ и техническое предложение на самолет (в двух вариантах построения РТК, 1-й вариант - РТК, работающий в дециметровом диапазоне длин волн, с размещением антенных систем в обтекателе над фюзеляжем самолета. 2-й вариант - РТК, работающий в сантиметровом диапазоне, с размещением антенных систем в носовой и хвостовой частях фюзеляжа (в период работы над темой на КМЗ прорабатывался также вариант этого самолета с конформными антеннами).
При разработке техпредложения рассматривались несколько носителей РТК, в том числе: Ан-32, Ан-12, Ан-72 и специально создаваемый самолет. Оценивались аэродинамические и компоновочные особенности планера и оборудования, энергетические возможности и реальность достижения предполагаемых ТТТ. Проводились аэродинамические исследования на моделях двух вариантов самолета. Определялось: положение антенного обтекателя (АО) с учетом интерференции с фюзеляжем, крылом и оперением, влияние его на устойчивость, управляемость, азродинамическое качество и т.п. Подготовленные материалы к марту 1983 г. были рассмотрены заказчиком и на основе их всестороннего анализа был принят вариант с размещением антенны над фюзеляжем, ставший основой для разработки этого комплекса. Hа зтапе техпредложения фактически onределилось лицо новой машины: проработки и исследования были настолько глубоки и объемны, что позволили перейти к рабочему проектированию, минуя стадию эскизного проекта и постройки макета.
Аэродинамическая компоновка Ан-71 выбиралась, исходя из необходимости обеспечения работы антенны РТК без зон затенения конструкцией самолета. Прорабатывались две схемы размещения АО: на специальном пилоне и на законцовке вертикального оперения (ВО). Коплексный анализ схем показал преимущества последней, хотя при этом требовалось заново разработать ХЧФ и оперение. Было спроектировано ВО, имевшее обратную стреловидность, большие хорду и толщину (подобное решение предусматривалось в одном из ранних проектов американского ЕС-137D). По сравнению с исходным Ан-72 почти на 4 м уменьшилось его плечо, что негативно сказалось на управляемости машины. Горизонтальное оперение (ГО), перенесенное на фюзеляж, попадая в зону воздействия реактивных струй от двигателей, должно было испытывать высокие вибрационные нагрузки. Для снижения этого негативного воздействия ГО придали довольно значительный угол поперечного "V" и спроектировали отогнутую вверх ХЧФ, что позволило приподнять ГО на 500 мм. Двигатели были заменены на Д-436 запорожского предприятия "Прогресс" со значительно увеличенной тягой.
Установка значительного количества радиоэлектронного оборудования, систем кондиционирования и охлаждения, оборудование рабочих мест операторов привели к значительному росту массы самолета. При этом одним из основных требований оставалась возможность базирования на фронтовых аэродромах и высокая скороподъемность, обусловленная небольшим временем реагирования по тревоге.
Для их сохранения, а так же для обеспечения возможности выполнения взлета с грунтовой ВПП при отказе одного двигателя, в хвостовой части Ан-71 наклонно был установлен дополнительный разгонный одновальный ТРД РД-38А, воздухозаборник которого находился сверху фюзеляжа и в крейсерском полете закрывался специальной створкой. Этот двигатель был разработан в Рыбинске в качестве подъемного двигателя самолета вертикального взлета Як-38.
В I-м квартале 1983 г. после рассмотрения техпредложения и ТТЗ началось рабочее проектирование самолета. Директивный график устанавливал следующие сроки: рабочее проектирование - до III квартала 1984 г,; подготовка производства - I-III квартал 1984 г.; изготовление деталей и агрегатов - I-IV квартал 1984 г.; окончательная сборка, монтаж систем, отработка и передача самолета на летные испытания - I-II квартал 1985 г. Постановление Cовмина CCCP о постройке самолета ДРЛО Ан-71 было подписано 9.01.1984 г., когда работы по машине шли уже полным ходом.
Приказом по КМЗ от 01.10.1982 г. ведущим конструктором по машине был назначен А.И.Hауменко. Позже назначены ведущие конструкторы по направлениям; С.П.Федин - по радиоэлектронному оборудованию; Ю.И.Хоролец - по постройке самолета; С.А.Филь - по летным испытаниям, Э.А.Шоломицкий - по системам кондиционирования и охлаждения. Hа ЛИиДБ КМЗ сопровождение самолета в процессе летных испытаний поручили ведущим инженерам: И.И.Радауцану, А.Ю.Доленко и А.М.Загуменному. Общее руководство и решение наиболее сложных концептуальных проблем осуществлял П.В.Балабуев (с 1984 г. - генеральный конструктор).
Второй Ан-71 (срок сдачи на статиспытания - апрель 1985 г.) получен на базе первого опытного Ан-72. В начале мая 1985 г. были проведены первые его нагружения, а затем и испытания в полном объеме. Третий Ан-71 (срок сдачи - IV-й квартал 1985 г.) строился путем переделки серийного Ан-72, поагрегатно поставленного Харьковским авиазаводом.
Постройка опытных машин и их передача на испытания шли строго по графику. Hе менее напряженно велись работы по разработке РТК и его составляющих. Hа Ан-71 последовательно размещались три образца РТК, которые настолько отличались друг от друга по характеристикам, что можно говорить o тpex "поколениях" этих комплексов. При создании первого образца РТК внимание уделялось его радиолокационной части, основные компоненты которой располагались в третьем и первом отсеках фюзеляжа и в АО. Этот состав оборудования установили на Ан-71 (№01) сразу же после окончания первого этапа испытаний ЛТХ самолета. Полученные вскоре экспериментальные данные настолько изменили представление разработчиков о характере взаимодействия комплекса с подстилающей поверхностью (термин, определяющий рельеф местности и ее геофизические особенности), что стала ясна необходимость изменения его радиолокационной и вычислительной части. В кратчайшие сроки в состав и конструкцию блоков внесли необходимые изменения, и появился комплекс "второго" поколения, который установили на Ан-71 (№03). Его оборудование разместили в трех отсеках фюзеляжа. Возросшие требования заказчика по обеспечению взаимодействия самолета ДРЛО со средствами уничтожения целей, по степени автоматизации работы операторов, а также расширению круга решаемых задач привели к созданию третьего образца РТК, который установили на Ан-71 (№03) во время перерыва в проведении летных испытаний.
Большое внимание уделялось обеспечению ЭМС бортовых комплексов. Была создана автоматизированная СБИ характеристик ЭМС. Она позволила существенно сократить время исследований, повысить достоверность измерений, увеличить их объем, проводить как парные, так и групповые измерения с учетом реакции систем на предыдущее воздействие. Созданная СБИ ЭМС в 1985-90 гг. не имела отечественных и зарубежных аналогов. Hа КМ3 был построен стенд этой системы, для совместной работы с которым доработали стенды комплексов навигационного и связи, что позволило проводить предварительную отработку радиоблоков. Hа обоих летных экземплярах Ан-71 СБИ ЭМС была смонтирована в полном объеме и показала свою работоспособность. Благодаря универсальности, эту систему можно применять на любых объектах, где требуется оценка ЭМС.
В 1982-83 гг. в ОКБ прорабатывался и вариант корабельного самолета ДРЛО. Вначале рассматривались два варианта - на базе создаваемой сухопутной машины и вновь проектируемой. В дальнейшем работы продолжились в направлении модификации Ан-71 в палубный самолет. В IV квартале 1983 г. появилось ТТЗ, а в III квартале 1984 г. разработали техпредложение. В нем был представлен вариант палубного самолета-носителя, выполняющего ТТЗ в полном объеме. Однако для него на авианесущем корабле следовало иметь катапульту, а не взлетную полосу с трамплинным участком, либо существенно повысить тяговооруженность машины (предлагался вариант с тремя разгонными двигателями).
Заказчик, рассмотрев техпредложение, принял следующее решение: 1. Исходя из условий взлета и посадки с авианесущего корабля, массы РТК, необходимости серьезной доработки сухопутного варианта, проведения большого объема аэродинамических и стендовых исследований, считать нецелесообразным дальнейшую разработку корабельного самолета на базе сухопутного. 2. Продолжить работы по созданию корабельного варианта с выполнением опытно-конструкторских работ со всеми этапами.
Позже в CCCP приступили к созданию корабельного самолета ДРЛО, но эти работы проводила уже другая фирма...
В середине июня 1985 г. первый Ан-71, получивший регистрационное обозначение СССР-780151, в полном объеме укомплектовали самолетными системами и частично макетом РТК. 23 июня 1985 г. в 11.30 состоялась торжественная выкатка его из сборочного цеха. 25 июня машину заправили и произвели тарировку. 3 июля был подписан акт о передаче самолета на ЛИиДБ КМЗ для проведения летных испытаний, и уже 5 июля выполнены первые скоростные пробежки. В тот же день оформили акты о готовности самолета и экипажа к первому вылету. 11 июля методсовет, состоявший из представителей КМ3, заказчика и ЛИИ, подписал разрешение на выполнение первого вылета. 12 июля 1985 г. в 14.30 экипаж в составе А.В.Ткаченко (командир), С.А.Горбик (помощник командира), В.А.Петренко (бортинженер-испытатель) и И.И.Радауцан (инженер-экспериментатор) поднял Ан-71 в воздух с ВПП Киевского авиазавода.
Успешный полет до аэродрома в Гостомеле стал итогом почти трехлетнего марафона по созданию самолета. До конца 1985 г. Ан-71 выполнил 75 полетов с общим налетом в 117 часов. Из них 50 - по программе генерального конструктора, а 25 - на исследование и доводку. Летные испытания этой машины с экспериментальным образцом РТК начались в мае 1986 г.
19 февраля 1986 г. состоялась выкатка Ан-71 (№03), получившего регистрационное обозначение СССР-780361, а 28 февраля его поднял в воздух экипаж в составе: В.Г.Лысенко (командир), А.В.Ткаченко (помощник командира), Ю.А.Дмитриев (бортинженер-испытатель) и М.H.Березюка (инженер-экспериментатор).
Испытания обоих самолетов проводились вначале по программе генерального конструктора, а затем по 1-му этапу ЛКИ. До приостановки программы Ан-71 (конец 1990 г.) выполнено 387 полетов (650 летных часов) на машине №01 и 362 полета (380 летных часов) на машине №03. В ходе экспериментов менялся состав работавших экипажей, но наибольшее количество полетов выполнил С.В.Максимов - ведущий летчик по этому самолету.
В процессе испытаний исследовались характеристики: на предельных по прочности режимах полета; при имитации отказов в системе управления; устойчивости и управляемости самолета во всем эксплуатационном диапазоне скоростей, центровок, углов атаки и скольжения (в том числе на важном для самолета ДРЛО режиме "плоского разворота"); маршевых и разгонного двигателей, систем силовой установки; самолетных систем и комплексов, в т.ч. обеспечивающих работу РТК; влияния электромагнитных полей РТК на работу ДИСС и СДН (впоследствии была установлена защита ДИСС и перемещены антенны СДН); ЭМС cpeдств радиосвязи, внутриобъектовой и внешней ЭМС; системы охлаждения и температурный режим в отсеках фюзеляжа; радиогерметичности конструкции самолета и системы биозащиты экипажа и обслуживающего персонала при работающей РЛС; комплекса средств связи при совместной работе с наземными и воздушными абонентами, в том числе в помехозащищенном режиме; радиолокационного канала (дальность, потребные мощности вычислительного комплекса, антенно-фидерных устройств, влияния конструкции самолета и подстилающей поверхности и т.п.); вибронагруженности аппаратуры РТК и самолетного оборудования.
Hа первом Ан-71 в ХЧФ под обтекателем установили ПШПС. Ее планировалось использовать при необходимости в летных испытаниях на больших углах атаки, которые были проведены в полном объеме в апреле 1988 г. Подтверждены удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости Ан-71 на этих режимах. При выходе на максимальные углы атаки сваливания самолета в штопор не происходило.
Испытательные полеты проводились не только с киевских аэродромов, но и в других регионах, включая Среднюю Азию, Кавказ, Поволжье и Крым, над различными подстилающими поверхностями и во все времена года. Практически в полном объеме была завершена программа 1-го этапа ЛКИ.
Летный экипаж самолета включает трех человек, а работу с системами обеспечивают три оператора. Максимальная дальность действия РЛС Ан-71 - 350 км. Время сканирования кругового сектора (360°) составляет 10 с. Стандартная дальность обнаружения воздушной цели типа "истребитель" составляет 200 км. Система способна одновременно сопровождать до 120 целей. Точность определения координат в горизонтальной плоскости составляет 2,5 км.
Максимальная скорость полета самолета Ан-71 составляет 650 км/ч. При полете на стандартной эксплуатационной высоте 8000 м скорость барражирования равна 500-530 км/ч, что обеспечивает продолжительность полета 4,5-5,0 ч (с резервным запасом топлива на 1 ч полета). Крыло самолета подобно крылу Ан-74 и оснащено многощелевыми закрылками.
По оценке институтов MO и МАП применение Ан-71 позволяет повысить боевую эффективность истребительной авиации в 2,5-3 раза. Самолет может иметь и небоевое применение: для ретрансляции информации о воздушной обстановке, управления воздушным движением в неосвоенных районах, опознавания надводных и воздушных объектов, проведения поисковых операций и т.п. Ан-71, его системы и комплексы не требуют применения специальных средств обслуживания и позволяют осуществлять длительную (до 30 суток) эксплуатацию машины в отрыве от основной базы.
Ввиду отсутствия финансирования работы по его созданию и доводке были заморожены в конце 1990 г. Антоновский комплекс так и не был принят на вооружение. Та же судьба постигла Ил-76ПП. Ан-71 впеpвые был показан в Москве в 1995 г. на стендах АHТК им. О.К.Антонова и HПО "Вега". Два опытных образца самолета сейчас находятся в Киеве.
Тактико-технические характеристики самолета:
Размах крыла - 31,89 м
Длина самолета - 23,5 м
Высота самолета - 9,2 м
Площадь крыла - 98,6 кв.м
Тип двигателя - 2 ТВД Д-463К, 1 ТРД РД-38А
Тяга - 2 х 7500 + 1 х 2900
Максимальная скорость - 650 км/ч
Крейсерская скорость - 530 км/ч
Продолжительность патрулирования - 5 ч
Практический потолок - 10800 м
Экипаж - 6 чел
5
Українські Соколи
- 31.05.09, 22:51
Славна пам'ять героям!
Якого дідька їх не відновлюють?
Було б чим пишатись на міжнародних авіаційних виставках,
тай АВІАСВІТ-ХХІ був би яскравішим, а то й показати толком нічого.
6
От винта!
- 06.04.09, 17:35
Перелеты на самолетах в Индии - удовольствие для лиц с очень устойчивой психикой.
Просто индийские пилоты летают совсем не так, как наши.
Это у нас самолет долго и нудно набирает высоту и так же постепенно снижается... В Индии готовьтесь к очень крутому взлету. При взлете на индийском самолете чувствуешь себя космонавтом, наблюдая в иллюминатор, как земля быстро проваливается куда-то назад. Тут уже не погуляешь по салону, как это можно у нас даже в момент отрыва от земли.
Садятся индусы тоже весело. Самолет обычно, как баклан летит в воду за рыбкой, ныряет вниз. И не успеешь даже испугаться, как легкий толчок тебя оповещает, что ты еще жив и уже катишься вместе с самолетом по такой родной земной тверди. При посадке индийские пилоты не любят заходить на второй круг, если сразу не попали на посадочную полосу, онми запросто совершают вираж у самой земли, и ты с выпученными от ужаса глазами видишь, как крыло самолета чуть ли не цепляется за землю....
Очень любопытные ощущения ждут тебя на старых самолетах. Наши друзья летели как-то из Дели в Тируванантапурам, и на подлете к Бомбею, где они должны были сделать промежуточную посадку у них прямо на глазах от крыла отвалился кусок самолета, отчего пилот решил в Бомбее не садиться, а лететь в конечный пункт. Короче, еще полтора час наши друзья находились в состоянии вздыбленных волос и ожидании конца, созерцая, как от крыла отлетают всякие маленькие и средненькие кусочки. Но к счастью, отвалилось не все, и они благополучно сели. С тех пор по Индии они передвигались только на поезде...
На поезд пересесть меня с семьей заставил и случай со стареньким аэробусам, на котором мы везли нашу дочь из Дели в Хайдерабад. Самолет просто не захотел взлетать, на половине разбега одна турбина пукнула и сдохла, отчего самолет вернули обратно и сорок минут ремонтировали. Второй разбег завершился таким же громким пуком турбины, и ситуация с ремонтом повторилась практически один к одному, разве что по окончании ремонта нас попросили пересесть на другой самолет.
Второй аэробус был еще старше своего пукнувшего собрата. Когда он начал разбег, внутри него все затряслось так, что с полок посыпались сумки, а кресла, казалось, срываются со своих креплений и вот-вот загарцуют по всему салону...
К счастью, с посадкой нас постигла судьба наших тируванантапурамских друзей, и мы вступили в их общество нелетателей...
Это, конечно, единичные случаи. Индийские самолеты летают хорошо, и сервис в них стоит стоимости билетов. В свою последнею поездку в Индию я пролетел практически по ее периметру на разных самолетах и даже не почувствовал малейших воздушных неудобств.
А что касается боязни летать, так ее хватает и в Европе. Пару лет назад по пути из Франкфурта в Лион моей соседкой оказалась симпатичная француженка, которая неистово крестилась при взлете. Так что до самого Лиона мне пришлось снимать ее стресс посредством намереннного уродования французского языка. Неуклюжесть смешного русского позволил ей забыть о посадке, так что креститься во второй раз ей не пришлось...
Тут ведь как?
Сядешь или не сядешь...
Жизнь...
1
Американская армия - самый большой миф ХХ века
- 23.02.09, 01:10
У идеолога нацистской Германии Альфреда Розенберга был фундаментальный труд "Миф ХХ века". Что в нём автор подразумевал под главным мифом прошлого столетия - я сказать не могу, поскольку он, в отличие от "Моей борьбы" Гитлера, на русском языке для свободной продажи ещё не издавался. Но ХХ век действительно был богат глобальными мифами.
Одним из таких мифов ХХ века стал миф о том, что в Соединённых Штатах Америки действительно существует мощная и, самое главное, боеспособная армия (сухопутные войска), которая соответствует статусу великой державы.
Собственно говоря, в этом нет ничего удивительного, поскольку история США и их армии покоится на мифах с самого начала их возникновения.
Само появление США и их армии покрыто густым туманом мифологии. Так, например, независимым государством США стали не 4 июля 1776, а 10 лет спустя. В 1776 году начался мятеж, а затем партизанская война части североамериканских колоний против британских властей. А избранный непонятно кем президентом США бывший полковник британской армии Джордж Вашингтон скитался по сельской местности, скрываясь от крупных частей британских войск.
В конце концов, британские войска победили бы разрозненные шайки мятежных колонистов, но в 1783 году войну с Англией начала Франция. Французский флот доставил в Северную Америку значительные силы французской армии. Действиями французской армии и флота английские войска в Северной Америке были разгромлены и капитулировали.
И только тогда на политической карте тогдашнего мира появились США.
За это США очень своеобразно отблагодарили своих французских друзей. В 1803 г., воспользовавшись занятостью Франции войнами в Европе, американцы отобрали у неё Луизиану - последнюю французскую колонию в Северной Америке. На территории этой бывшей французской колонии было создано несколько североамериканских штатов.
Но когда американцы захотели проделать аналогичный фокус с Англией - отобрать у неё Канаду, воспользовавшись её занятостью войной с Францией - то эта война для американцев чуть было не закончилась потерей недавно полученной независимости. В 1814 году английская армия сожгла американскую столицу вместе с Белым Домом. И после этого в течение 84 лет американцы не рисковали сталкиваться с армиями европейских государств, отводя душу на индейцах и мексиканцах. Ну и ещё истребив друг друга в количестве 1 миллиона человек во время Гражданской войны 1861-1865 гг.
Эта война оказалась такой кровавой (население США в то время - 30 миллионов), потому что генералы и офицеры северян и южан имели очень смутные представления не только об оперативном искусстве, но и об элементарных основах тактики. А дисциплина в обеих армиях была, пожалуй, ниже, чем у действовавшей 55 лет спустя в России анархистской армии Махно.
Только через 84 года после неудачной войны с Англией США решили напасть на европейское государство, причём на самое слабое - на одряхлевшую и растерявшую почти все свои колонии Испанию. Целью этой войны был захват последних испанских колоний: Кубы и Пуэрто-Рико в Карибском море и Филиппинских островов в Тихом океане.
Чтобы получить предлог для начала войны, американцы пошли на самую грандиозную для того времени провокацию, взорвав 15 февраля 1898 года на рейде Гаваны собственный крейсер "Мэйн". Во время взрыва погиб почти весь экипаж крейсера (260 человек), кроме офицеров.
Вот как офицер русской военной разведки полковник Жилинский, находившийся на Кубе при штабе испанских войск во время испано-американской войны, описывал это событие: "В конце января 1898 в Гавану прибыл американский крейсер "Мэйн". Посылка крейсера была со стороны правительства США жестом вызывающим и демонстративным. 15 февраля 1898 крейсер погиб от взрыва при неизвестных обстоятельствах. Взрыв произошёл вечером, когда команда была в сборе и люди уже спали. Погибла вся команда, кроме офицеров, которые по счастливой для них случайности были в отсутствии. Американцы, конечно же, немедленно приписали этот взрыв испанской мине. Но моряки-специалисты доказывают, что такой взрыв не мог произойти от мины, а произошёл внутри судна. При взрыве мины должна была образоваться пробоина в подводной части, а на самом деле крейсер был разорван надвое." ("Испано-американская война. Отчёт командированного высочайшим повелением к испанским войскам на острове Куба генерального штаба полковника Жилинского". - СПб, 1899; Е. Е, Юровская. "Практикум по новой истории 1870-1914 гг". - М.: Высшая школа, 1979. - с. 259)
Поскольку полное отсутствие офицеров на американском крейсере в вечернее и ночное время не вызвало у полковника Жилинского не только подозрения, но даже удивления, то это означает, что в то время американский флот был единственным из флотов крупных держав, корабли которого с наступлением вечера полностью покидались офицерами и предоставлялись сами себе. Вот где закладывался будущий разгром в Пёрл-Харборе.
Впрочем, армия США показала себя в войне с Испанией ещё хуже. На Филиппинских островах американские войска практически не встретили сопротивления разгромленной филиппинскими повстанцами испанской армии. Но на Кубе, несмотря на помощь кубинских повстанцев, американцы не смогли сломить сопротивление испанских войск и, оказавшись в чрезвычайно трудном положении от недостатка снабжения и тропических болезней, уже собирались капитулировать перед испанцами, но испанское командование опередило своих американских коллег и предложило им свою капитуляцию раньше, чем они ему. На находящемся недалеко от Кубы острове Пуэрто-Рико американцы, ведя боевые действия самостоятельно, поскольку повстанцев там не было, смогли сломить сопротивление испанского гарнизона численностью несколько сот человек только после нескольких недель ожесточённых боёв, потеряв убитыми около 3 тысяч.
Тем не менее, тогда, как и сейчас, американские газеты своему населению о таких досадных подробностях ничего не сообщали, а били в победные литавры. Вот как описывал эту присущую американцам тупую самовлюблённость русский консул в Нью-Йорке В. А. Теплов в своём донесении от 04.06.1898: "Несмотря на очень умеренные успехи, достигнутые американским флотом со времени победы в Маниле, обычное самомнение американцев, поднятое этой победой на небывалую высоту, продолжает держаться на уровне, отнюдь не соответствующем достигнутым результатам. Лёгкий триумф совершенно вскружил головы здешним политикам. Ни выяснившаяся неподготовленность вооружённых сил, ни недостаточность предметов вооружения и снаряжения войск, ни медленный ход военных операций - ничто не в состоянии утолить всё более и более разыгрывающиеся аппетиты, направленные на поглощение новых территорий." (Е. Е. Юровская. "Практикум по новой истории..." - с. 239-240)
После окончания испано-американской войны русский посол в США А. П, Кассини в своём донесении от 27.04.1899 отмечал: "После успехов, одержанных вол время войны с Испанией, американским народом овладело чувство чрезмерной гордости и безграничной самоуверенности, презрения ко всему неамериканскому. Высказываемые государственными людьми этой страны мнения были проникнуты этими настроениями, и здешняя пресса, идя дальше по этому пути, заявляет с убеждением, что Соединённые Штаты являются первой и самой могущественной страной в мире и что даже коалиция целой Европы не может устрашить их, потому что они достаточно сильны." (Е. Е. Юровская. "Практикум по новой истории..." - с. 248)
Эта самая "безграничная самоуверенность и презрение ко всему неамериканскому", свойственные как всему американскому народу, так и особенно его политической и военной элите, имели весьма печальные последствия для американской армии в 1918-1919 гг. во время завершения Первой Мировой войны и Гражданской войны в России.
В силу своей чрезмерной хитрожопости, американцы вступили в Первую Мировую войну спустя три года после её начала и за год до её окончания, летом 1917, когда её исход был окончательно ясен и победитель, к которому можно было примкнуть, уже определился. Реально же американская армия стала прибывать в Европу с весны 1918, за полгода до окончания войны.
Американские войска численностью в 1 миллион человек прибыли в Европу совершенно не готовыми к ведению боевых действий. Отсутствовали современная артиллерия и стрелковое оружие. Поэтому французам и англичанам, прежде чем пустить американцев в бой, пришлось их вооружать и обучать. Французы предоставили свою артиллерию, пулемёты; англичане - кое-что из стрелкового оружия и обмундирование. Вот со времён Первой Мировой войны и до настоящего времени у американцев сохранились французские калибры полевой артиллерии: 105 мм и 155 мм.
Наконец, после полугода перевооружения и обучения, в августе 1918 года (за три месяца до окончания Первой Мировой войны) американские войска вступили в бой. Результаты для них оказались ужасающими. За два с половиной месяца боёв в августе - начале ноября 1918 американские войска потеряли 200 тысяч убитыми. С учётом раненых (около 600 тысяч), американская армия, первоначально посланная в Европу, практически прекратила своё существование.
И эти чудовищные потери американцы понесли в последние три месяца Первой Мировой войны, когда наиболее боеспособные и обученные солдаты и офицеры германской армии за предшествующие четыре года были либо убиты, либо в результате ранений и отравления газами, покинули военную службу.
Чтобы осознать чудовищность американских потерь, необходимо сравнить их с потерями других великих держав, участвовавших в Первой Мировой войне. Итак: Россия - 700 тысяч убитыми, Англия - 900 тысяч, Франция - 1 миллион 300 тысяч, Германия - 2 миллиона. Таким образом, в среднем за год войны Англия теряла 225 тысяч, Франция - 325 тысяч, Германия - 500 тысяч. То есть американцы за последние три неполных месяца войны потеряли примерно столько же, сколько Англия потеряла за год.
Поэтому вполне естественно, что на состоявшейся весной-летом 1919 в пригороде Парижа - Версале - мирной конференции французы, убедившись, чего на самом деле стоят американские войска, очень далеко послали тогдашнего американского президента Вилсона с его претензиями решающим образом определять итоги Первой Мировой войны и послевоенное устройство Европы и мира.
Это французское презрение к американской армии определялось не только тем, как она показала себя в сражениях конца Первой Мировой войны, но и тем, как она зарекомендовала себя во время западного вмешательства в Гражданскую войну в России в период 1918-1919 гг., оказавшись во время этой интервенции самой слабой из западных армий.
Как бы ни была деморализована осенью 1918, перед концом Первой Мировой войны, германская армия, но на фоне того, что представлял из себя личный состав Красной Армии в 1918-1920 гг., деморализованные немецкие солдаты выглядели просто суперменами. Но в сражениях с Красной Армией периода Гражданской войны, когда 80% красноармейцев шли в бой под угрозой расстрела на месте, американская армия умудрялась терпеть поражения.
Одной из самых известных неудач американцев в боях с Красной Армией стала Шенкурская наступательная операция 18-й стрелковой дивизии 6-й армии Северного фронта, проведённая 19-25 января 1919. Этой дивизии, имевшей в своём составе 3100 человек и 13 орудий, было приказано срезать выступ линии фронта в районе г. Шенкурска.
В этом выступе находилось 700 русских белогвардейцев и 500 американских солдат с 16 орудиями. Во время наступления 18 СД основное сопротивление ей оказывали белогвардейцы. Исход сражения решил обходной манёвр одной из частей 18 СД в тыл противника, в результате которого был взят город Шеговары в 30 км к северу от Шенкурска на дороге Архангельск-Шенкурск. В результате американские войска в Шенкурске были окружены и только с помощью белогвардейцев, знавших местность, смогли выйти к главным силам англо-канадских войск.
Вошедшая 25.01.1919 в Шенкурск 18СД взяла в качестве трофеев 12 американских пушек, множество складов с боеприпасами, продовольствием и обмундированием.
Таким образом, из 16 орудий американцы от огня красных потеряли только 4. Главным противником для 18СД стало не превосходство американцев в артиллерии, а природные факторы: снег по пояс, 40-градусный мороз и лишь отчасти ружейно-пулемётный огонь белогвардейцев.
После поражения под Шенкурском американские войска на Русском Севере были отведены в тыл, а затем поспешно эвакуированы на родину.
В боях под Шенкурском американские офицеры показали неспособность к элементарному управлению артиллерийским огнём. Артиллерия 18СД для борьбы с пулемётами противника была рассредоточена по стрелковым полкам, которые наступали на разных направлениях. А 16 орудий американцев были сосредоточены в одном месте и поэтому элементарное умение сосредотачивать огонь на угрожаемых направлениях парализовало бы наступление 18СД, несмотря на её превосходство в численности.
Управлять и маневрировать артиллерийским огнём, сосредотачивая его на том или ином направлении, мог любой европейский офицер-артиллерист того времени, но только не американский.
Причина - в слабой подготовке американских офицеров вообще и артиллерийских в частности из-за общего слабого уровня американского гражданского образования, поскольку на всём протяжении существования американских вооружённых сил основная масса офицеров поступала в них из числа выпускников гражданских высших учебных заведений.
А об уровне подготовки в американских университетах и колледжах свидетельствует следующий факт. В 1883 г. бывший артиллерийский штабс-капитан Дегаев, будучи двойным агентом революционно-террористической организации "Народная воля" и русской политической полиции, запутавшись в двойной игре и спасая свою жизнь, бежал из России сначала во Францию, а затем в США. Там он в 1920 году скончался своей смертью, будучи профессором математики одного из университетов. Для этого ему хватило образования русского артиллерийского училища. В самой Америке он больше нигде не учился. Если бы Дегаев не был так запуган и не скрывался - то в США он вполне мог бы добиться и большего. Поступить, например, на службу в американскую армию и закончить карьеру в чине генерал-полковника, начальника артиллерийского департамента военного министерства. Уровня его образования в русском артучилище для этого хватило бы с избытком.
Кроме русского Севера, в годы Гражданской войны американские войска находились на русском Дальнем Востоке. Там регулярной Красной Армии не было, но действовавшие там красные партизаны главным своим противником считали японцев и белогвардейцев. К американцам они относились с нескрываемым презрением и за солдат не считали, вымогая у них оружие и деньги в обмен на ненападение. Такой вот своеобразный русский рэкет, о котором подробно упоминал Фадеев в романе "Последний из удэге", посвящённом партизанам Дальнего Востока в годы Гражданской войны.
После Первой Мировой войны у американской армии долгое время не было ничего своего. Вооружение французское, обмундирование английское. Английские каски-"тарелки" находились на головах американских военнослужащих вплоть до лета 1942. Тогда их наконец сменили каски собственного фасона.
Если армия США в 20-30-е гг. ХХ в. находилась в глухом застое, не имея вплоть до конца 30-х гг. даже танков отечественного производства, то американский флот довольно бурно развивался, в особенности новый для того времени вид корабельных сил - авианосцы и базирующаяся на них палубная авиация. Но толку от этого оказалось очень мало.
К 1941 г. американский флот не воевал 43 года - с момента окончания испано-американской войны 1898 г. Поэтому американский скулёж, вошедший затем в мировую историографию, о том, что якобы только внезапный удар японской авиации по Пёрл-Харбору 07.12.1941 привёл к первоначальному поражению США на Тихом океане в декабре 1941 - июне 1942, не выдерживает никакой критики. Во время налёта были уничтожены только все 9 линкоров американского Тихоокеанского флота, а все авианосцы, крейсера и эсминцы оказались целы. Но даже уничтоженные линкоры можно было компенсировать переброской кораблей аналогичного класса с Атлантического океана, что и было в конце концов сделано. Но самое главное то, что во время удара по Пёрл-Харбору не было уничтожено или повреждено ни одного американского авианосца, которые были главной ударной силой морских сражений Второй Мировой войны.
Одним из таких мифов ХХ века стал миф о том, что в Соединённых Штатах Америки действительно существует мощная и, самое главное, боеспособная армия (сухопутные войска), которая соответствует статусу великой державы.
Собственно говоря, в этом нет ничего удивительного, поскольку история США и их армии покоится на мифах с самого начала их возникновения.
Само появление США и их армии покрыто густым туманом мифологии. Так, например, независимым государством США стали не 4 июля 1776, а 10 лет спустя. В 1776 году начался мятеж, а затем партизанская война части североамериканских колоний против британских властей. А избранный непонятно кем президентом США бывший полковник британской армии Джордж Вашингтон скитался по сельской местности, скрываясь от крупных частей британских войск.
В конце концов, британские войска победили бы разрозненные шайки мятежных колонистов, но в 1783 году войну с Англией начала Франция. Французский флот доставил в Северную Америку значительные силы французской армии. Действиями французской армии и флота английские войска в Северной Америке были разгромлены и капитулировали.
И только тогда на политической карте тогдашнего мира появились США.
За это США очень своеобразно отблагодарили своих французских друзей. В 1803 г., воспользовавшись занятостью Франции войнами в Европе, американцы отобрали у неё Луизиану - последнюю французскую колонию в Северной Америке. На территории этой бывшей французской колонии было создано несколько североамериканских штатов.
Но когда американцы захотели проделать аналогичный фокус с Англией - отобрать у неё Канаду, воспользовавшись её занятостью войной с Францией - то эта война для американцев чуть было не закончилась потерей недавно полученной независимости. В 1814 году английская армия сожгла американскую столицу вместе с Белым Домом. И после этого в течение 84 лет американцы не рисковали сталкиваться с армиями европейских государств, отводя душу на индейцах и мексиканцах. Ну и ещё истребив друг друга в количестве 1 миллиона человек во время Гражданской войны 1861-1865 гг.
Эта война оказалась такой кровавой (население США в то время - 30 миллионов), потому что генералы и офицеры северян и южан имели очень смутные представления не только об оперативном искусстве, но и об элементарных основах тактики. А дисциплина в обеих армиях была, пожалуй, ниже, чем у действовавшей 55 лет спустя в России анархистской армии Махно.
Только через 84 года после неудачной войны с Англией США решили напасть на европейское государство, причём на самое слабое - на одряхлевшую и растерявшую почти все свои колонии Испанию. Целью этой войны был захват последних испанских колоний: Кубы и Пуэрто-Рико в Карибском море и Филиппинских островов в Тихом океане.
Чтобы получить предлог для начала войны, американцы пошли на самую грандиозную для того времени провокацию, взорвав 15 февраля 1898 года на рейде Гаваны собственный крейсер "Мэйн". Во время взрыва погиб почти весь экипаж крейсера (260 человек), кроме офицеров.
Вот как офицер русской военной разведки полковник Жилинский, находившийся на Кубе при штабе испанских войск во время испано-американской войны, описывал это событие: "В конце января 1898 в Гавану прибыл американский крейсер "Мэйн". Посылка крейсера была со стороны правительства США жестом вызывающим и демонстративным. 15 февраля 1898 крейсер погиб от взрыва при неизвестных обстоятельствах. Взрыв произошёл вечером, когда команда была в сборе и люди уже спали. Погибла вся команда, кроме офицеров, которые по счастливой для них случайности были в отсутствии. Американцы, конечно же, немедленно приписали этот взрыв испанской мине. Но моряки-специалисты доказывают, что такой взрыв не мог произойти от мины, а произошёл внутри судна. При взрыве мины должна была образоваться пробоина в подводной части, а на самом деле крейсер был разорван надвое." ("Испано-американская война. Отчёт командированного высочайшим повелением к испанским войскам на острове Куба генерального штаба полковника Жилинского". - СПб, 1899; Е. Е, Юровская. "Практикум по новой истории 1870-1914 гг". - М.: Высшая школа, 1979. - с. 259)
Поскольку полное отсутствие офицеров на американском крейсере в вечернее и ночное время не вызвало у полковника Жилинского не только подозрения, но даже удивления, то это означает, что в то время американский флот был единственным из флотов крупных держав, корабли которого с наступлением вечера полностью покидались офицерами и предоставлялись сами себе. Вот где закладывался будущий разгром в Пёрл-Харборе.
Впрочем, армия США показала себя в войне с Испанией ещё хуже. На Филиппинских островах американские войска практически не встретили сопротивления разгромленной филиппинскими повстанцами испанской армии. Но на Кубе, несмотря на помощь кубинских повстанцев, американцы не смогли сломить сопротивление испанских войск и, оказавшись в чрезвычайно трудном положении от недостатка снабжения и тропических болезней, уже собирались капитулировать перед испанцами, но испанское командование опередило своих американских коллег и предложило им свою капитуляцию раньше, чем они ему. На находящемся недалеко от Кубы острове Пуэрто-Рико американцы, ведя боевые действия самостоятельно, поскольку повстанцев там не было, смогли сломить сопротивление испанского гарнизона численностью несколько сот человек только после нескольких недель ожесточённых боёв, потеряв убитыми около 3 тысяч.
Тем не менее, тогда, как и сейчас, американские газеты своему населению о таких досадных подробностях ничего не сообщали, а били в победные литавры. Вот как описывал эту присущую американцам тупую самовлюблённость русский консул в Нью-Йорке В. А. Теплов в своём донесении от 04.06.1898: "Несмотря на очень умеренные успехи, достигнутые американским флотом со времени победы в Маниле, обычное самомнение американцев, поднятое этой победой на небывалую высоту, продолжает держаться на уровне, отнюдь не соответствующем достигнутым результатам. Лёгкий триумф совершенно вскружил головы здешним политикам. Ни выяснившаяся неподготовленность вооружённых сил, ни недостаточность предметов вооружения и снаряжения войск, ни медленный ход военных операций - ничто не в состоянии утолить всё более и более разыгрывающиеся аппетиты, направленные на поглощение новых территорий." (Е. Е. Юровская. "Практикум по новой истории..." - с. 239-240)
После окончания испано-американской войны русский посол в США А. П, Кассини в своём донесении от 27.04.1899 отмечал: "После успехов, одержанных вол время войны с Испанией, американским народом овладело чувство чрезмерной гордости и безграничной самоуверенности, презрения ко всему неамериканскому. Высказываемые государственными людьми этой страны мнения были проникнуты этими настроениями, и здешняя пресса, идя дальше по этому пути, заявляет с убеждением, что Соединённые Штаты являются первой и самой могущественной страной в мире и что даже коалиция целой Европы не может устрашить их, потому что они достаточно сильны." (Е. Е. Юровская. "Практикум по новой истории..." - с. 248)
Эта самая "безграничная самоуверенность и презрение ко всему неамериканскому", свойственные как всему американскому народу, так и особенно его политической и военной элите, имели весьма печальные последствия для американской армии в 1918-1919 гг. во время завершения Первой Мировой войны и Гражданской войны в России.
В силу своей чрезмерной хитрожопости, американцы вступили в Первую Мировую войну спустя три года после её начала и за год до её окончания, летом 1917, когда её исход был окончательно ясен и победитель, к которому можно было примкнуть, уже определился. Реально же американская армия стала прибывать в Европу с весны 1918, за полгода до окончания войны.
Американские войска численностью в 1 миллион человек прибыли в Европу совершенно не готовыми к ведению боевых действий. Отсутствовали современная артиллерия и стрелковое оружие. Поэтому французам и англичанам, прежде чем пустить американцев в бой, пришлось их вооружать и обучать. Французы предоставили свою артиллерию, пулемёты; англичане - кое-что из стрелкового оружия и обмундирование. Вот со времён Первой Мировой войны и до настоящего времени у американцев сохранились французские калибры полевой артиллерии: 105 мм и 155 мм.
Наконец, после полугода перевооружения и обучения, в августе 1918 года (за три месяца до окончания Первой Мировой войны) американские войска вступили в бой. Результаты для них оказались ужасающими. За два с половиной месяца боёв в августе - начале ноября 1918 американские войска потеряли 200 тысяч убитыми. С учётом раненых (около 600 тысяч), американская армия, первоначально посланная в Европу, практически прекратила своё существование.
И эти чудовищные потери американцы понесли в последние три месяца Первой Мировой войны, когда наиболее боеспособные и обученные солдаты и офицеры германской армии за предшествующие четыре года были либо убиты, либо в результате ранений и отравления газами, покинули военную службу.
Чтобы осознать чудовищность американских потерь, необходимо сравнить их с потерями других великих держав, участвовавших в Первой Мировой войне. Итак: Россия - 700 тысяч убитыми, Англия - 900 тысяч, Франция - 1 миллион 300 тысяч, Германия - 2 миллиона. Таким образом, в среднем за год войны Англия теряла 225 тысяч, Франция - 325 тысяч, Германия - 500 тысяч. То есть американцы за последние три неполных месяца войны потеряли примерно столько же, сколько Англия потеряла за год.
Поэтому вполне естественно, что на состоявшейся весной-летом 1919 в пригороде Парижа - Версале - мирной конференции французы, убедившись, чего на самом деле стоят американские войска, очень далеко послали тогдашнего американского президента Вилсона с его претензиями решающим образом определять итоги Первой Мировой войны и послевоенное устройство Европы и мира.
Это французское презрение к американской армии определялось не только тем, как она показала себя в сражениях конца Первой Мировой войны, но и тем, как она зарекомендовала себя во время западного вмешательства в Гражданскую войну в России в период 1918-1919 гг., оказавшись во время этой интервенции самой слабой из западных армий.
Как бы ни была деморализована осенью 1918, перед концом Первой Мировой войны, германская армия, но на фоне того, что представлял из себя личный состав Красной Армии в 1918-1920 гг., деморализованные немецкие солдаты выглядели просто суперменами. Но в сражениях с Красной Армией периода Гражданской войны, когда 80% красноармейцев шли в бой под угрозой расстрела на месте, американская армия умудрялась терпеть поражения.
Одной из самых известных неудач американцев в боях с Красной Армией стала Шенкурская наступательная операция 18-й стрелковой дивизии 6-й армии Северного фронта, проведённая 19-25 января 1919. Этой дивизии, имевшей в своём составе 3100 человек и 13 орудий, было приказано срезать выступ линии фронта в районе г. Шенкурска.
В этом выступе находилось 700 русских белогвардейцев и 500 американских солдат с 16 орудиями. Во время наступления 18 СД основное сопротивление ей оказывали белогвардейцы. Исход сражения решил обходной манёвр одной из частей 18 СД в тыл противника, в результате которого был взят город Шеговары в 30 км к северу от Шенкурска на дороге Архангельск-Шенкурск. В результате американские войска в Шенкурске были окружены и только с помощью белогвардейцев, знавших местность, смогли выйти к главным силам англо-канадских войск.
Вошедшая 25.01.1919 в Шенкурск 18СД взяла в качестве трофеев 12 американских пушек, множество складов с боеприпасами, продовольствием и обмундированием.
Таким образом, из 16 орудий американцы от огня красных потеряли только 4. Главным противником для 18СД стало не превосходство американцев в артиллерии, а природные факторы: снег по пояс, 40-градусный мороз и лишь отчасти ружейно-пулемётный огонь белогвардейцев.
После поражения под Шенкурском американские войска на Русском Севере были отведены в тыл, а затем поспешно эвакуированы на родину.
В боях под Шенкурском американские офицеры показали неспособность к элементарному управлению артиллерийским огнём. Артиллерия 18СД для борьбы с пулемётами противника была рассредоточена по стрелковым полкам, которые наступали на разных направлениях. А 16 орудий американцев были сосредоточены в одном месте и поэтому элементарное умение сосредотачивать огонь на угрожаемых направлениях парализовало бы наступление 18СД, несмотря на её превосходство в численности.
Управлять и маневрировать артиллерийским огнём, сосредотачивая его на том или ином направлении, мог любой европейский офицер-артиллерист того времени, но только не американский.
Причина - в слабой подготовке американских офицеров вообще и артиллерийских в частности из-за общего слабого уровня американского гражданского образования, поскольку на всём протяжении существования американских вооружённых сил основная масса офицеров поступала в них из числа выпускников гражданских высших учебных заведений.
А об уровне подготовки в американских университетах и колледжах свидетельствует следующий факт. В 1883 г. бывший артиллерийский штабс-капитан Дегаев, будучи двойным агентом революционно-террористической организации "Народная воля" и русской политической полиции, запутавшись в двойной игре и спасая свою жизнь, бежал из России сначала во Францию, а затем в США. Там он в 1920 году скончался своей смертью, будучи профессором математики одного из университетов. Для этого ему хватило образования русского артиллерийского училища. В самой Америке он больше нигде не учился. Если бы Дегаев не был так запуган и не скрывался - то в США он вполне мог бы добиться и большего. Поступить, например, на службу в американскую армию и закончить карьеру в чине генерал-полковника, начальника артиллерийского департамента военного министерства. Уровня его образования в русском артучилище для этого хватило бы с избытком.
Кроме русского Севера, в годы Гражданской войны американские войска находились на русском Дальнем Востоке. Там регулярной Красной Армии не было, но действовавшие там красные партизаны главным своим противником считали японцев и белогвардейцев. К американцам они относились с нескрываемым презрением и за солдат не считали, вымогая у них оружие и деньги в обмен на ненападение. Такой вот своеобразный русский рэкет, о котором подробно упоминал Фадеев в романе "Последний из удэге", посвящённом партизанам Дальнего Востока в годы Гражданской войны.
После Первой Мировой войны у американской армии долгое время не было ничего своего. Вооружение французское, обмундирование английское. Английские каски-"тарелки" находились на головах американских военнослужащих вплоть до лета 1942. Тогда их наконец сменили каски собственного фасона.
Если армия США в 20-30-е гг. ХХ в. находилась в глухом застое, не имея вплоть до конца 30-х гг. даже танков отечественного производства, то американский флот довольно бурно развивался, в особенности новый для того времени вид корабельных сил - авианосцы и базирующаяся на них палубная авиация. Но толку от этого оказалось очень мало.
К 1941 г. американский флот не воевал 43 года - с момента окончания испано-американской войны 1898 г. Поэтому американский скулёж, вошедший затем в мировую историографию, о том, что якобы только внезапный удар японской авиации по Пёрл-Харбору 07.12.1941 привёл к первоначальному поражению США на Тихом океане в декабре 1941 - июне 1942, не выдерживает никакой критики. Во время налёта были уничтожены только все 9 линкоров американского Тихоокеанского флота, а все авианосцы, крейсера и эсминцы оказались целы. Но даже уничтоженные линкоры можно было компенсировать переброской кораблей аналогичного класса с Атлантического океана, что и было в конце концов сделано. Но самое главное то, что во время удара по Пёрл-Харбору не было уничтожено или повреждено ни одного американского авианосца, которые были главной ударной силой морских сражений Второй Мировой войны.
1
еще раз про музей авиации:
- 07.10.08, 20:44
http://hectop.livejournal.com/680879.html
и вот вам классные самолеты оттуда:
ту-142
http://www.radikal.ru/GALLERY/PageF4G.aspx?i=4abd7ada2a5248ff978bdbad39893664
=
еще один красавчик:
http://www.radikal.ru/GALLERY/PageF4G.aspx?i=c43a63c3e6d149179c0ad018cbe92310
=
все остальные:
http://www.radikal.ru/USERS/felisleopard/5-ti-letie-aviamuzeja-zhuljany?pg=1
и вот вам классные самолеты оттуда:
ту-142
http://www.radikal.ru/GALLERY/PageF4G.a
=
еще один красавчик:
http://www.radikal.ru/GALLERY/PageF4G.a
=
все остальные:
http://www.radikal.ru/USERS/felisleopar
4
наша "Мрія"
- 02.10.08, 11:56
(с) felis_leopard
ось вона, красунечка:
http://www.radikal.ru/GALLERY/PageF4G.a
-
а тут багато фоток з Авіашоу в Гостомелі
http://www.radikal.ru/users/felisleopar
7
5-летие государственног
- 02.10.08, 11:07
4 октября, суббота
=====================
5-летие государственного авиамузея Украины
ПРОГРАММА ТОРЖЕСТВЕННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ
по случаю 5-летия Государственного музея авиации Украины.
Суббота 4-ое октября 2008-го года
----------------------------------------
10:00-17:00 на территории музея по адресу:
г. Киев, Ул. Медовая 1. (аэропорт Жуляны со стороны ул. Народного Ополчения)
Вход свободный
==========
подробности здесь:
http://hectop.livejournal.com/679529.html
2
Мой первый прыжок с парашютом
- 05.09.08, 11:38
Было это давно... Еще когда учился в университете. Меня всегда манило что-то своеобразное, что-то экстремальное... Вот и появилась у меня мысль: "А не пригнуть ли мне с парашютом? Хоть один разочек..." И мысль эта преследовала меня повсюду. Постоянно казалось, что вот-вот я ее осуществлю. Но, все-таки, никак не удавлось это сделать...
Прошли года, окончил я университет, и времени стало гораздо меньше. Но появилось большее желание, так как человеку всегда нехватает экстрима, адреналина, и каждый по-своему это восполняет. А самые итересные года, студенческие, закончились, и жизнь стала более рутинной - дом-работа-дом-сон. Иногда это прерывалось некимим развлечениями, типа выходные, друзья, кино, походы на природу и т.д. А хотелось чего-то большего!!! Какого-то выплеска энергии...
И вот наступило время, когда я решился... Было изучено много литературы, собрано нужное количество денег, и определено место и время прыжка.
И вот, ранним солнечным, ничего особо не предвещавшим утром, приехали мы на полигон. Нас расформировали по группам, и началась подготовка к прыжку. Сначала инструктор обьяснил зачем мы сюда приехали, и что с нами будет ... после отделения от самолета. Ведь практически все мы были первопроходцами в этом деле. Немножко деталей, пару анекдотов, в общем, навели страху на нас...
Длилась эта подготовка часа три. За это время инструктор старался как можно более подробно рассказать специфику этого мероприятия. Что-зачем-почем. Проводились тренировочние прыжки с помоста. На нем было три уровня: метр, полтора метра и два метра в высоту. И каждому надо было обязательно пройти два уровня (т.е. надо было спрыгнуть и правильно приземлиться), а на третий инструктор отправлял избранных. Я кое как прошел первый, нормально второй, и решил, что у меня еще есть громадный потенциал, полез на третий. Мне даже показалось, что инструктор дал добро. Инструктор на долю секунды не успел... Только он хотел меня остановить, как я уже был в полете... В итоге он обозвал меня придурком, и отправил на следующий этап подготовки. И так, шаг за шагом, мы приближались с заветному прыжку.
Пролетели эти три часа очень быстро. И вот, наконец нам начали выдавать снаряжение. Основной парашют, запасной парашют, шлем, и т.д. Понатягивали мы все эти веши, и перед тем, как полететь, пофотографировались в полной боевой готовности... такими спокойными, беззаботными нас больше никто не увидит...
Летим... И вроде бы страшно, но, с другой стороны, интересно. Внизу поля, поселки, озеро какое-то. Красиво-то как... А потом... Я сидел возле двери. Сначала думал, что это плохо, сидел бы себе в глубинке самолета, и горя не знал, потому что когда открыли дверь, и я увидел бездну... Но потом, после приземления, понял, что без этого я не ощутил бы полный кайф прыжка. И вот, пока я любовался всеми прелестями природы, прозвенел первый сигнал. Пора готовиться прыгать. Встал, подошел к двери... и понял, что я уже не хочу!!! А сзади инструктор подбадривает, типа "Без комманды не отделяться!" Куда там! Тут готов бежать, как маленький щенок, испугавшись грома, и забиться в самый дальний угол!!! Но мощная рука инструктора крепко держит за парашют, не давая мне ни на пол-шага отступить от инструкций! И вот прозвенел второй сигнал. Правая нога на порог двери, рука на кольцо, а мысли... уже намного выше самолета... И мотор самолета гудит уже не так громко, и где-то сзади слышен приглушенный голос инструктора... И тут - третий звонок... Как в театре: после третьего звонка никто никуда не заходит, а здесь - никто никуда не денется!!! Ну что ж, мощная рука инструктора потихоньку помогла добраться чуть ближе, к месту прыжка (это буквально ближе сантиметров на 30... но это надо было перешагнуть пропасть!!!...) И... Команда: "Пошел!" И что вы думаете? Стою, как окаменевший... Мысли на месте, понимаю, что уже надо прыгать, надо просто немножко оттолкнуться ногой и все... Но... ноги как каменные: стоят и все!!!!, тело вообще не подконтрольное голове... Над ухом звучит вторая команда: "Пошел!!" ... Стою... Понимаю, что уже точно надо прыгать, что первый раз не показалось... Но... стою... Третьей команды не было. На помощь пришла все та же мощная рука инструктора, которая доблесно выполнила свою миссию: "Легким" ударом по парашюту тело человека (т.е. меня) отправляетса ... в бездну...
Итак, сначала почувствовав легкий удар в область спины, а потом боковой удар ветра, я очутился на улице... с той лишь разницей, что ни подо мной, ни надо мной, ни возле меня ничего такого нет, за что можно вцепиться... удержаться... ухватиться... Вспоминаю, что делать дальше... Ага, кольцо!!! Как учили, начинаю считать до трех. Пьятьсот один, Пьятьсот два, Пьятьсот три... (теперь понимаю почему именно "Пьятьсот..." Если бы просто один-два-три, так никакой бы супермодный компьютер не сравнился бы по скорости!!!), и дергаю кольцо!!! Глянул на руку, а кольцо в руке, и от него болтается какой-то шнурок!!!! Йо-о-ооо... Поднял голову вверх - а там ничего!!! Вот тут у меня и начала пролетать перед глазами вся жизнь... А потом легкий рывок, и раскрылся основной парашют...
Вот эти 3 секунды стояли тех средств и тех потраченых сил, которыми мы в обычной жизни проенебрегаем... Вот это ощущение, которое я бы советовал хоть раз в жизни почувствовать каждому.
А потом было не так интересно. Летишь себе минуты три, смотришь на изрезанную полосами дорог землю, на цветные квадратики полей, на зеленые леса... И все это в гробовой тишине!!! Такое впечатление, что полностью оглох! Ореш на все горло!!! Но слышно только себя, хотя метров 200-300 над тобой летит самолет, гул от которого обычно слышно на несколько километров.
И в конце начинается самое неприятное - приземление, а вернее - падение. Метрах в 100 земля начинает так быстро приближаться, что опять становиться страшно!!!Говорят, что самое страшное прыгать второй раз - уже знаешь, как приземляться... И теперь как кому повезет, кто передом, кто боком, кто задом... Но в конечном итоге все одинаково - гуп!!! Уж больно ощущается родина-земля... И вот тут, на земле понимаешь, что мир прекрасен, что все вокруг классно!!! Потому что из-за такого выброса адреналина, энергии, идет такой выброс радости, что забывается все на свете, все проблемы кажутся мелочью, и что существует одно великое радосное чувство - ЖИЗНЬ!!!
PS.
Говорят, после прыжка любой человек теряет около 3-х грамм веса!!! Вроде бы немного, но никто из ученых не может выяснить, куда эти 3 грамма деваются. И после прыжка я догадываюсь, куда...
Прошли года, окончил я университет, и времени стало гораздо меньше. Но появилось большее желание, так как человеку всегда нехватает экстрима, адреналина, и каждый по-своему это восполняет. А самые итересные года, студенческие, закончились, и жизнь стала более рутинной - дом-работа-дом-сон. Иногда это прерывалось некимим развлечениями, типа выходные, друзья, кино, походы на природу и т.д. А хотелось чего-то большего!!! Какого-то выплеска энергии...
И вот наступило время, когда я решился... Было изучено много литературы, собрано нужное количество денег, и определено место и время прыжка.
И вот, ранним солнечным, ничего особо не предвещавшим утром, приехали мы на полигон. Нас расформировали по группам, и началась подготовка к прыжку. Сначала инструктор обьяснил зачем мы сюда приехали, и что с нами будет ... после отделения от самолета. Ведь практически все мы были первопроходцами в этом деле. Немножко деталей, пару анекдотов, в общем, навели страху на нас...
Длилась эта подготовка часа три. За это время инструктор старался как можно более подробно рассказать специфику этого мероприятия. Что-зачем-почем. Проводились тренировочние прыжки с помоста. На нем было три уровня: метр, полтора метра и два метра в высоту. И каждому надо было обязательно пройти два уровня (т.е. надо было спрыгнуть и правильно приземлиться), а на третий инструктор отправлял избранных. Я кое как прошел первый, нормально второй, и решил, что у меня еще есть громадный потенциал, полез на третий. Мне даже показалось, что инструктор дал добро. Инструктор на долю секунды не успел... Только он хотел меня остановить, как я уже был в полете... В итоге он обозвал меня придурком, и отправил на следующий этап подготовки. И так, шаг за шагом, мы приближались с заветному прыжку.
Пролетели эти три часа очень быстро. И вот, наконец нам начали выдавать снаряжение. Основной парашют, запасной парашют, шлем, и т.д. Понатягивали мы все эти веши, и перед тем, как полететь, пофотографировались в полной боевой готовности... такими спокойными, беззаботными нас больше никто не увидит...
Летим... И вроде бы страшно, но, с другой стороны, интересно. Внизу поля, поселки, озеро какое-то. Красиво-то как... А потом... Я сидел возле двери. Сначала думал, что это плохо, сидел бы себе в глубинке самолета, и горя не знал, потому что когда открыли дверь, и я увидел бездну... Но потом, после приземления, понял, что без этого я не ощутил бы полный кайф прыжка. И вот, пока я любовался всеми прелестями природы, прозвенел первый сигнал. Пора готовиться прыгать. Встал, подошел к двери... и понял, что я уже не хочу!!! А сзади инструктор подбадривает, типа "Без комманды не отделяться!" Куда там! Тут готов бежать, как маленький щенок, испугавшись грома, и забиться в самый дальний угол!!! Но мощная рука инструктора крепко держит за парашют, не давая мне ни на пол-шага отступить от инструкций! И вот прозвенел второй сигнал. Правая нога на порог двери, рука на кольцо, а мысли... уже намного выше самолета... И мотор самолета гудит уже не так громко, и где-то сзади слышен приглушенный голос инструктора... И тут - третий звонок... Как в театре: после третьего звонка никто никуда не заходит, а здесь - никто никуда не денется!!! Ну что ж, мощная рука инструктора потихоньку помогла добраться чуть ближе, к месту прыжка (это буквально ближе сантиметров на 30... но это надо было перешагнуть пропасть!!!...) И... Команда: "Пошел!" И что вы думаете? Стою, как окаменевший... Мысли на месте, понимаю, что уже надо прыгать, надо просто немножко оттолкнуться ногой и все... Но... ноги как каменные: стоят и все!!!!, тело вообще не подконтрольное голове... Над ухом звучит вторая команда: "Пошел!!" ... Стою... Понимаю, что уже точно надо прыгать, что первый раз не показалось... Но... стою... Третьей команды не было. На помощь пришла все та же мощная рука инструктора, которая доблесно выполнила свою миссию: "Легким" ударом по парашюту тело человека (т.е. меня) отправляетса ... в бездну...
Итак, сначала почувствовав легкий удар в область спины, а потом боковой удар ветра, я очутился на улице... с той лишь разницей, что ни подо мной, ни надо мной, ни возле меня ничего такого нет, за что можно вцепиться... удержаться... ухватиться... Вспоминаю, что делать дальше... Ага, кольцо!!! Как учили, начинаю считать до трех. Пьятьсот один, Пьятьсот два, Пьятьсот три... (теперь понимаю почему именно "Пьятьсот..." Если бы просто один-два-три, так никакой бы супермодный компьютер не сравнился бы по скорости!!!), и дергаю кольцо!!! Глянул на руку, а кольцо в руке, и от него болтается какой-то шнурок!!!! Йо-о-ооо... Поднял голову вверх - а там ничего!!! Вот тут у меня и начала пролетать перед глазами вся жизнь... А потом легкий рывок, и раскрылся основной парашют...
Вот эти 3 секунды стояли тех средств и тех потраченых сил, которыми мы в обычной жизни проенебрегаем... Вот это ощущение, которое я бы советовал хоть раз в жизни почувствовать каждому.
А потом было не так интересно. Летишь себе минуты три, смотришь на изрезанную полосами дорог землю, на цветные квадратики полей, на зеленые леса... И все это в гробовой тишине!!! Такое впечатление, что полностью оглох! Ореш на все горло!!! Но слышно только себя, хотя метров 200-300 над тобой летит самолет, гул от которого обычно слышно на несколько километров.
И в конце начинается самое неприятное - приземление, а вернее - падение. Метрах в 100 земля начинает так быстро приближаться, что опять становиться страшно!!!Говорят, что самое страшное прыгать второй раз - уже знаешь, как приземляться... И теперь как кому повезет, кто передом, кто боком, кто задом... Но в конечном итоге все одинаково - гуп!!! Уж больно ощущается родина-земля... И вот тут, на земле понимаешь, что мир прекрасен, что все вокруг классно!!! Потому что из-за такого выброса адреналина, энергии, идет такой выброс радости, что забывается все на свете, все проблемы кажутся мелочью, и что существует одно великое радосное чувство - ЖИЗНЬ!!!
PS.
Говорят, после прыжка любой человек теряет около 3-х грамм веса!!! Вроде бы немного, но никто из ученых не может выяснить, куда эти 3 грамма деваются. И после прыжка я догадываюсь, куда...
4
Парашютные прыжки в воскресенье (22.06.08)!Для всех жилающих 16+
- 19.06.08, 10:39
Итак, восересенье (22.06.2008) будут парашютные прыжки!
Желающие поехать - звоните! 8-096-539-7-123 (Саша)
ICQ: 2-692-062 Все подробно расскажу...
Встреча в 8:00 на ст. м. Черниговская (по середине платформы, я буду в камуфляже), ждем 15 минут!
Возле метро, идет маршрутка на Чернигов!
Остановка на "ЧЕМЕР или ПРОГРЕСС", а там парашютную базу найти можно, спросите у когото! Возьмите с собой паспорт, или ксерокопию и денюжку! По желанию, можете взять старую одежду, или получить там безплатно (берцы-дисантные, камуфляж, шлем)..
Инструктаж - бесплатный, желающие просто приехать за компанию и понаблюдать, могут пройти полный инструктаж! Природа там - просто супер, можно взять полатку и переначевать, а также устроить пикницек и славно отдохнуть..
Можно осуществить прыжок "тандем" (с инструктором) - но это дороговато, впорядке 110 эвро, и съемка 50 долларов по желанию!
Дополнительная инфа на сайте: http://progres.org.ua/
Стоимость первого прыга: 220 грн, второго - 180 грн! Проезд:
—Туда - 25 грн
—Назад - 20 грн
-
-
-
-
Авторизуйтеся, щоб проголосувати.
7
