БОЕВОЕ КРЕЩЕНИЕ ГРОЗОЙ!

Страх проходит – а вдохновение остается!

\Леонардо да Винчи\

 

Вместе с моим другом (еще со школы) мы ездили поступать в Киев в приемную комиссию Гражданской авиации... Только его "протолкнули" в летное училище – а меня "срезали" на сочинении (а по сочинениям у меня никогда не было ниже "отлично с +"!).

Ну да ладно, в авиацию я все равно попал, только в авиадиспетчеры, потом в руководители полетов... И все равно, я сколько захотел – столько и полетал, и на ВСЕМ, что могло подниматься в воздух в нашей Зоне Управления (даже на воздушном шаре!). :-)

 

Но ТОТ августовский полет я запомнил навсегда...

Я тогда только ввелся "диспетчером-инструктором", а мой друг – стал командиром Ан-2 (как он гордо произносил "Я командир Ан-2, 4 крыла!" – если сказать БЫСТРО – можно подумать, что командир лайнера Ан-24!!!).

И вот он пригласил меня после моей ночной смены "прокатиться" с ним в Ростов и обратно!

Почему бы и нет? – летать я люблю! – особенно когда можно "за рога подержаться"! :-)

 

 

 

Туда мы летели просто замечательно! Небо ясное, только зарождающиеся мелкие барашки легкой кучевки, да иногда слегка подкинет на горячих "термиках" - когда самолет проскакивает над вспаханной полосой горячей земли...  

Второй пилот, крепкий мужик, 45-летний "дед" Леша, пошел спать на мешки с почтой, а я занял его место. Интересное чувство – ощущать себя полновластным хозяином такой "большой бабочки", и видеть, как она беспрекословно подчиняется любым движениям твоих рук и ног!  

Словами это не опишешь – этот восторг надо хоть раз ПОЧУВСТВОВАТЬ!

Хотя, где-то отдаленно это напоминает управление автомобилем – но в ВОЗДУХЕ добавляется ТРЕТЬЕ ИЗМЕРЕНИЕ, и это уже Качественно Новое Ощущение!

Примерно такой же кайф получаешь на "Американских Горках" – но там ты катишься, как трамвай по рельсам, А ЗДЕСЬ – ПОЛНАЯ СВОБОДА ПОЛЕТА!!!

Жаль только, что развлекаться пилотажем особо нельзя – барометрический самописец (самый примитивный "черный ящик") постоянно пишет высоту на бумажную ленту...

Но если ОЧЕНЬ захотеть, и знать КАК – то эту ленту можно "нарисовать" и самому... :-)

 

===

 

С возвращением назад пришлось задержаться – надо было забрать срочный груз с завода, а машина с ним сломалась где-то по пути в аэропорт...

Возвращались уже во второй половине дня, когда все небо было уже в  мощных грозовых облаках – и мы "проныривали" между ними иногда строго по правилам (соблюдая дистанцию между облаками), а иногда – даже слегка нарушая их... в пределах разумного... :-)

Но чем ближе к дому – тем облака становились мощнее и располагались кучнее...– и мы уже с трудом протискивались в едва прорисовывающиеся "окошки" между ними!

 

Меня "вежливо попросили" освободить рабочее место – потому что с этого времени начиналась реальная и серьезная, слаженная до автоматизма работа двух пилотов!

Пилоты пристегнулись ремнями, потому что самолет иногда бросало так, что я, сидя в проеме кабины на какой-то подручной перекладине, просто взлетал в невесомости под потолок (хорошо что руками держался за проем!), а потом аж приседал на дрожащих от напряжения ногах! 

 

 

Не знаю, как пилоты еще умудрялись держать курс домой по приборам – но мне с перепугу уже стало казаться, что мы давно заблудились в этом черно-косматом, ослепляющем молниями и оглушающем грохотом, жутком и бесконечном грозовом лабиринте...

Но... сижу, молчу.., и только покрепче вцепляюсь в проем...

 

Тут заработала радиостанция: "Эгей, кто там над нами? – добавь "двоечку"!"

("Добавь двоечку" – добавить к стандартной частоте связи "+02 Мгц" – чтобы не забивать эфир балабольством на основной частоте, и спокойно поговорить с друзьями!).

Добавили, экипаж АвиаХимРабот с земли уточнил, кто летит, поздравил командира с "Первым Боевым Вылетом", и говорит: "А мы минут 40 назад закончили – там движется ТАКООЕЕ!!! Туда лучше не лезьте!!!  Подсаживайтесь к нам – самолетку вашу привяжем, барашка зарЭжем, кофейку попьем! Переждете грозу!".

Командир отвечает: "Не-еа, нам низзя – груз срочный!".

 

Летим дальше... и все, как в сказке: ЧЕМ ДАЛЬШЕ – ТЕМ СТРАШНЕЕ! :-)

Нас бросает так, что даже сквозь рев выхлопов двигателя слышно, как потрескивает и стонет обшивка фюзеляжа и крылья... Дождь иногда настолько заливает передние стекла, что "дворники" не успевают сметать его потоки – и тогда через них можно лишь приблизительно определить, где более светлый верх, и где темный низ... – вся надежда на мечущийся "авиагоризонт"...  Откуда-то сверху через герметичные соединения остекления начинает просачиваться вода и капает нам на головы (хорошо, что пока еще не на проводку и приборы!)

 

Второй пилот Леша начинает уже не на шутку волноваться: "Витек, да ну бы его на фиг тот срочный груз – давай уже возвращаться в Ростов! Или присядем на площадку к "химикам" – переждем, пока приглашают! Смотри, какая катавасия в воздухе!".
Но тот упрямо мотает головой: "Да что тут осталось?! – до точки каких-то 50-60 километров – прорвемся!!!".

 

...Мы проныриваем в очередное "окошко" меж грозовых облаков, надеясь за ним увидеть еще просветы – а тут впереди просто СИЗО-ЧЕРНАЯ СТЕНА СПЛОШНОЙ ГРОЗОВОЙ ОБЛАЧНОСТИ, блистающая ослепительными молниями...

"Твоююю ж мааать!" – нервно-задумчиво кричит командир, пытаясь хоть где-то найти лазейку – но ее нет... Остается только разворачиваться – и поскорее уносить ноги отсюда!

 

Но сделать это резво не удается – и мы, пролетая под краем мощного облака, влетаем в полосу сильнейшего ливня! В кабине становится совсем черно – приходится включить освещение приборов! Вода заливает стекло, и "дворники" не успевают ее сметать, практически не видно ничего...- одна надежда на приборы, показывающие линию горизонта, высоту, скольжение, скорость... Хотя, удержать все их в равновесии и "по нулям" – это уже надо умудриться в таких условиях!!!

Вот где пригодилась сила и выносливость пилотов – в таких условиях им приходилось "ворочать" штурвалы ВМЕСТЕ, упираясь изо всех сил!

 

Мы в вираже на запредельном крене, левое крыло смотрит в Землю – и она вздыбливается нам навстречу под углом близким к 70 градусам...

Но по краю грозового облака, особенно где такой ливень – там же и МОЩНЫЕ НИСХОДЯЩИЕ ПОТОКИ ВОЗДУХА – и самолет мгновенно бросает вниз...

 

Витек успевает врубить движку "Взлетный Режим" – и он взревает на "максимале", выдавая все свои возможные 1000 "лошадок", но... как показывают быстро вращающиеся к "0 высоты" стрелки высотомера, самолет все равно беспомощно сыпется вниз...

 

"Вот это попали! Леха, закрылки на всю!!!" – кричит Витек, и второй пилот успевает их выпустить – это значительно увеличивает подъемную силу крыла, и хоть немного замедляет вертикальную скорость нашего падения! Но мы все равно "сыпемся" вниз...

Это реально страшно, когда вот так – "штурвал на себя", самолет с ревущим на взлетном режиме движком, носом кверху – а мы просто беспомощно ПАДАЕМ, не встречая абсолютно никакой опоры от воздуха – потому что Все Вокруг Самолета Мощным Сплошным Потоком Несется К Земле, увлекая за собою и наш практически неуправляемый самолетик...

Это примерно как если попасть в водопад...

 

"Держим нос в горизонте! Потеряем скорость – свалимся в штопор!"- кричит Леша, и слегка отдает штурвал от себя, но сохраняя максимальный крен – чтобы уйти поскорее из-под облака!

 

 

 

Мы потом посмотрели по самописцу (ленту, естественно, сняли, и нарисовали "правильную"!) - с высоты около 800 метров мы за каких-то 120 секунд "нырнули" почти к самой земле!!!

И если бы впереди не было длинного пологого склона, по которому самолет соскользнул почти до самого его низа – мы бы точно где-то вмазались, не успев выйти из этого смертельного нисходящего потока...

...А может, и не вмазались бы – тут уже работает "Его Величество Случай"... :-)

 

Судя по возникшей перегрузке, самолет "поймал опору воздуха" на высоте около 50 метров (видимо, здесь уже ослаб и вертикальный поток!), а выровнялись мы только у самой земли – когда сработал "эффект воздушной подушки" (вблизи Земли под крылом возникает значительное уплотнение потока – и подъемная сила крыла резко возрастает)!

Когда уже казалось, что вот-вот самолет начнет цеплять винтом кустарник на склоне – он, наконец-то, выровнялся, набрал скорость – и пошел вверх!!!

 

Фффууууххх...Какое же это было неописуемое блаженство!!!

Не знаю, от чего мы больше ОРАЛИ – от пережитого страха, или от великой радости!

Действительно "Страх приходит и уходит – А ВДОХНОВЕНИЕ ОСТАЕТСЯ!".

"Ну, будем жить! Теперь полетов больше можно не опасаться – нам не суждено умереть в самолете, раз сумели выбраться из такого пекла!!!" – сказал "дед" Леша, раскуривая подрагивающими руками сигарету...

 

Мы все-таки вернулись к нашим друзьям на точку АХР, доложив на Землю, что не сможем пробиться через грозовой фронт, а ввиду близкого захода Солнца – придется заночевать на точке. И с нами согласились...

И заказчику объяснили, что лучше он получит свой срочный груз ЗАВТРА и ЦЕЛЫМ – чем будет собирать его сегодня, но по запчастям по оврагам... – и он тоже согласился... :-)

 

Ну а дальше – как водится: шашлычок из барашка, "боевые 100 грамм" – за "Первое Крещение Грозой" новоявленного командира, и долгие-долгие – до середины ночи – воспоминания о подобных случаях, в которых люди выживали чудом!

Вот так и наш случай попал в такую историю...

 

Глеб Васильев создал более 500 пейзажей и жанровых картин. Его картины находятся в частных коллекциях в России и других странах мира. [ Читать дальше ]

В наши дни редко кто не летал на самолёте, который стал таким же привычным транспортным средством, как поезда и автомобили. Но одно дело гражданская авиация, предназначенная для перевозок пассажиров, а другое – спортивный самолёт, на котором можно совершить захватывающий полёт. Вы увидите и почувствуете только то, что видят и чувствуют в своей кабине профессиональные пилоты: здесь не будет бортпроводниц, разносящих скучающим людям напитки и бутерброды, никаких монотонных инструкций об отключении мобильников. Разница почувствуется сразу, ведь настоящее приключение, такое как полёт на самолёте ЯК-52, всегда начинается с ощущения свободы.

Летать на спортивном самолёте – это огромное удовольствие. Некоторые выбрали это своей профессией. Но обычные люди, живущие своей жизнью, тоже могут добавить к повседневным будням адреналина и восторженных эмоций. Для этого всего лишь потребуется сертификат на полёт на самолёте ЯК-52, и небо откроет для вас свои просторы. Во время полёта каждый сможет испытать незабываемые впечатления, от захватывающих чувств при перевороте вниз головой до невероятного азарта при ощущении падений и перегрузок. Сложно представить себе нечто более экстремальное! Полёты на самолёте ЯК-52 как будто специально созданы для тех, кому надоела размеренность и скучное спокойствие. Если вы относитесь к таким людям, то приключения в воздухе ждут вас.

Сертификат на полёт на самолёте ЯК-52 может включать в себя выполнение фигур высшего пилотажа. Нередко это настоящая воздушная акробатика, в которой пилоты творят невообразимые чудеса. В основном, сами пилоты – очень общительные люди, которые с удовольствием поделятся опытом и расскажут много интересного. Вместе с ними можно попробовать себя даже в управлении самолётом. Многие люди о таком только мечтают, но навсегда смирились с тем, что их желание никогда не сбудется. Но не стоит так быстро отказываться от мечты. Подарочный полёт на самолёте ЯК-52 в Киеве представляет собой реальную возможность вырваться из дурмана огромного мегаполиса и ощутить свободу бескрайних воздушных просторов.Конечно, перед полётом придётся пройти небольшую подготовку. Обычно профессионалы дают новичкам рекомендации, которые помогают лучше переносить перегрузки. В частности, советуют не слишком много есть перед полётом, а также надеть удобную одежду и обувь. Экстремальные полёты на самолёте ЯК-52 и перегрузки могут вызвать некоторые естественные реакции организма, например, потемнение в глазах. Не следует этого бояться: обычный человек не привык к большим перегрузкам, которые влияют на кровообращение. Причина в том, что происходит отток крови в ноги и в живот. Поэтому опытные пилоты задействуют мышцы и пресс, чтобы лучше переносить перегрузки.Но разве могут такие мелочи остановить настоящего экстремала? Разумеется, нет!

Французский пилот Hugues Duval, установил рекорд скорости на самом маленьком на сегодняшний день электрическом самолете. Он составил чуть более 280 км в час. Это примерно на 24 км\ч быстрее предыдущего рекорда, установленного им же. Аппарат весит всего 90 кг, размах крыльев 4.8 м, каждый двигатель имеет мощность 35 лошадиных сил. Они питаются от пары 1.5 кВч батарей. Время полета пока не превышает 25 минут.

Сейчас на улице был такой шум, будто самолет перед окнами пролетел.

Долго искала чем бы порадовать любителей самолетов-) В результате нашла интересный сайт http://www.aviationartgallery.co.uk/, где представлены работы различных авторов на тему авиа. 

Один из наиболее понравившихся мне художников Nicolas Trudgian. Его работы можно увидеть тут, тут, в хорошем качестве (на обои вполне)-тут

Художник родился в Англии в Плимуте в 1959 году. С 1980х годов стал широко известнен в мире. На сайте есть его большая биография, я не стала переводить, довольно много текста. Вкратце скажу суть-) Его путь как художника был очень сложен. Закончив колледж, вопреки советам близких, которые говорили, что художник с голоду умрет прежде чем заработает, он дейстивительно столкнулся с проблемами. Работы никому неизвестного художника никто не хотел покупать. Он нашел себя в области коммерческой иллюстрации, работал для известных компаний больше 10 лет, рисовал для Ferrari, Jaguar, Ford, General Motors, Alfa Romeo, а также для судоходства и строительных компаний. Он бы до сих пор так и работал, если бы не счастливый случай. К концу 1980-х годов Ник получил предложение поработать на Военную  галерею. После завершения серии авиационных плакатов, в том числе гигантских картин в ознаменование семьдесят пятой годовщины Королевских военно-воздушных сил, его работы були опубликованы ограниченным тиражом в 1991 году.  

Его живопись отличается точностью изображения. Он стремится к максимальной исторической достоверности за что его работы особенно ценятся коллекционерами. Когда он рисует самолет вы можете быть уверены, что он исследовал его во всех деталях и, когда он изображает аэродром,  значит он там побывал. Даже тогда, когда он рисует закат над тропическом острове, или туман над долиной в Китае, скорее всего, он видел это своими  глазами

[ Читать дальше ]

«Uhl Studios» — компания во главе с художником Дэвидом Улем (David Uhl). В состав команды входят три человека: вышеупомянутый Дэвид Уль, Даниэль Джеймс (Danial James — иллюстратор) и Грег Роудз (Greg Rhodes — менеджер по международным продажам). Дэвид Уль рисует картины в основном на мото тематику, зачастую в ретро стиле. Его картины стоят в пределах примерно 600-2500$.  http://www.uhlstudios.com/

Он был назван “The Norman Rockwell of Harley-Davidson artists.”David Uhl родился в Толедо, штат Огайо в 1961 году, всегда интересовался искусством, а к концу средней школы, решил продолжить это как карьеру. После того как получил полную стипендию уехал поступать в Колорадский институт искусств, проучившись один год, он решил оставить его,  продолжив свою карьеру в  коммерческой иллюстрации.

В 1988 году Дэвид купил свой первый Harley Davidson и поехал на нем в Стурджис на мотоциклетное ралли (Sturgis Motorcycle Rally, проводится уже более 70 лет), где его жизнь изменилась раз и навсегда. Байкерская культура проникла в сердце Дэйва и осталась там до конца его жизни. Он начал творить, создавая рисунки для  футболок.

Духовный мир Дэвида снова изменился после того, как в 1996 году он начинает писать картины маслом. И уже в 1998 году он создает совершенно новое направление в мире искусства, Harley-Davidson Fine Art. Его излюбленными темами являются ретро мотоциклы Harley Davidson, а картины пронизаны духом тридцатых-сороковых  годов прошлого века. Первая работа Дэвида была предназначена руководству компании Harley-Davidson.(с)

Остальные картины в моем фотоальбоме 

An August to Remember

[ Читать дальше ]

Хочу поделиться историей, к которой периодически возвращаюсь в течение последних 20-ти лет, с тех пор, как узнал о ней. История о непреодолимом желании выжить, о мужестве и силе духа молодых людей, которым в то время было по 18-22 года.            (Включи звук)

Авиакатастрофа в Андах 13 октября 1972 года, также известная как Чудо в Андах (El Milagro de los Andes) — это крушение чартерного рейса номер 571 уругвайских ВВС с 45 пассажирами-уругвайцами на борту (члены регбийной команды, их родственники, экипаж, спонсоры). Катастрофа произошла над Андами 13 октября 1972 года. Более четверти пассажиров погибло при падении и столкновении со скалой, ещё несколько умерли позже от ран и холода. Затем из оставшихся 29 уцелевших погибли ещё 8 при сходе лавины, которая накрыла их «жилище» из фюзеляжа самолёта. У выживших был минимальный запас пищи, кроме того, у них отсутствовали источники тепла, необходимые для выживания в суровом холодном климате на высоте 3600 метров. Отчаявшись от голода и сообщения по радио о том, что «все мероприятия по поиску пропавшего самолёта прекращаются», люди стали есть замороженные тела своих погибших товарищей. Спасатели узнали о выживших лишь спустя 72 дня, когда двое пассажиров Нандо Паррадо и Роберто Канесса после девятидневного похода через горы обнаружили чилийского фермера, который дал им еды и сообщил властям об остальных пассажирах рейса.

 Крушение

Самолёт FH-227, окрашенный так же, как и потерпевший крушение рейс 571. Этот самолёт использовался для фильма Живые

13 октября 1972 года, в пятницу, турбовинтовой самолёт FH-227 уругвайских ВВС вез через Анды юниорскую команду по регби «Old Christians» из Монтевидео, Уругвай, на матч в столицу Чили Сантьяго. Полёт начался накануне, 12 октября, когда рейс вылетел из аэропорта Карраско , но из-за плохой погоды самолет приземлился в аэропорту города Мендоса, Аргентина и остался там на ночь. Самолёт не смог напрямую вылететь в Сантьяго из-за погоды, поэтому пилотам пришлось лететь на юг параллельно горам Мендосы, затем повернуть на запад, после чего следовать на север и начать снижение на Сантьяго после прохождения Курико. Когда пилот сообщил о прохождении Курико, авиадиспетчер разрешил снижение на Сантьяго. Это было фатальной ошибкой. Самолёт влетел в циклон и начал снижение, ориентируясь только лишь по времени. Когда циклон был пройден, стало ясно, что они летят прямо на скалу и возможности уйти от столкновения нет. В результате самолет зацепил хвостом вершину пика. Вследствие ударов о скалы и землю машина потеряла хвост и крылья. Фюзеляж катился на огромной скорости вниз по склону, пока не врезался носом в глыбы снега. Место падения — координаты: 34°45'54" ю.ш. 70°17'11" з.д. (провинция Мендоса). 

Места аварии летом

Первые дни

Из 45 пассажиров 12 погибли при аварии или вскоре после неё; затем ещё пятеро умерло на следующее утро, а после ещё один пассажир рейса 571 умер от ран. Оставшиеся в живых 27 человек столкнулись с проблемой выживания в суровых климатических условиях. У людей не было ни тёплой одежды и обуви, ни альпинистского снаряжения, ни медикаментов. Чтобы хоть как-то помочь раненым товарищам, два студента-первокурсника из медицинского колледжа делали гамаки и медицинские шины из обломков самолёта.

Выжившие пассажиры среди обломков

Поисковые операции

Власти трёх стран незамедлительно начали операции по поиску пропавшего с радаров самолёта. Но, поскольку тот был белого цвета и практически сливался с горным ландшафтом, его обнаружить так и не удалось. На восьмой день все поисковые операции были прекращены. Пассажиры рейса нашли небольшое радио и Рой Харли первым услышал эту новость на одиннадцатый день после катастрофы.

Каннибализм

У выживших был скудный запас пищи: несколько плиток шоколада, немного крекеров и несколько бутылок вина. В целях экономии всё это разделили поровну и растянули на несколько дней. Воду добывали, кладя снег на металлические пласты и плавя его на солнце. Даже при строгой экономии запасы пищи быстро иссякли. К тому же кругом не было ни растений, ни животных. Чтобы не умереть с голода, было решено есть мясо с тел погибших товарищей. Это решение далось нелегко, так как каждый из погибших был чьим-либо другом, однокурсником или родственником.

Все пассажиры самолета были католиками и поначалу восприняли это предложение оскорбительным и неуместным. Но через несколько дней, измученные голодом, они изменили мнение на этот счет. Некоторые даже сравнили каннибализм с обрядом Святого Причастия.

Лавина

29 октября, пока выжившие спали, с гор на долину, где расположился фюзеляж, сошла лавина. Из-за этого природного бедствия погибли ещё восемь человек. Трое суток живые вместе с трупами были зажаты снегом в тесном пространстве остатков самолёта. Затем Нандо Паррадо выбил маленькое окошко в кабине пилотов ногами, чем спас людей от удушья.

Трудные решения

Ещё перед лавиной оставшиеся в живых поняли, что помощь не придёт и нужно спасать себя самим. По словам пилотов, они пролетели Курико, а это означало, что Зелёные Долины Чили находятся всего в нескольких милях к западу от места падения. В поход вызвались Нандо Паррадо, Роберто Канесса, Нума Туркатти и Антонио Визинтин, однако Туркатти умер от заражения крови незадолго до экспедиции.

Канесса долго не решался идти в поход, ожидая окончания зимы и повышения температур. Затем путешественники выдвинулись в путь. Пассажиры разбившегося самолета отдали им много тёплой одежды и человеческого мяса, чтобы быть уверенными в успехе предстоящей операции. Неожиданно тройка людей нашла хвостовую часть самолёта, в которой был багаж. В чемоданах они нашли шоколад, сигареты, чистую одежду и многое другое. Переночевав там, экспедиция двинулась далее к Чили, однако на второй день они чуть не умерли от резкого снижения температуры и ухудшения погодных условий. Тогда было решено вернуться к хвосту, забрать аккумуляторы и возвратиться на место падения фюзеляжа, чтобы с помощью радио послать оттуда сигнал SOS.

Радио

Вернувшись в хвостовой отсек, участники похода поняли, что батареи очень тяжёлые и дотащить их до фюзеляжа не представляется возможным. Тогда они вернулись к остальным, забрали из кабины пилотов рацию и решили вернуться к хвосту, чтобы послать сигнал оттуда. С собой в очередной поход они взяли Роя Харли, который разбирался в электронике лучше остальных. Однако из этой затеи ничего не вышло (потому что электрические системы самолета используют переменный ток, а батареи в хвосте выдают постоянный). Члены экспедиции вернулись назад и поняли: переход через горы до Чили является единственным путем к спасению.

Спальный мешок

Теперь стало ясно, что единственным путем к спасению является переход через горы. Однако, также стало понятно и то, что без возможности ночёвки в горах этот переход становился невозможным. Тогда была выдвинута идея спального мешка.

Было решено сшить вместе большие куски ткани, которые были принесены из хвоста. Этим занялся Карлитос Паэс, которого учила шитью мать. Чтобы дело шло быстрее, он обучал остальных и те помогали ему в работе.

После того, как спальный мешок был закончен, 12 декабря путешественники решили совершить переход через Анды до Чили.

12 декабря

12 декабря 1972 г. Паррадо, Канесса и Визинтин выступили в поход. Инициативу взял на себя Паррадо, подгонявший уставших товарищей. Спальный мешок помог им не умереть в ночное время от холода.

Экспедиция заняла больше времени, чем предполагали путешественники, поэтому на третий день Паррадо и Канесса, взяв у Визинтина часть мяса, отправили его назад к фюзеляжу. Визинтин благополучно добрался назад на самодельных санях, сделанных из обломков самолета.

В поисках спасения

Паррадо и Канесса продолжили свой путь. Постепенно снежный ландшафт исчез, стали попадаться следы жизнедеятельности человека. На девятый день пути в местечке Los Maitenes (координаты: 34°48'44" ю.ш. 70°35'20" з.д.) они встретили чилийского пастуха Серджио Каталана. Пастух сообщил властям весть о выживших пассажирах рейса 571. Двое путешественников были спасены.

Вскоре Паррадо был нанят властями для участия в спасательной операции.

Паррадо и Канесса рядом с чилийским пастухом Серджио Каталаном

Спасение

22 декабря два вертолёта достигли места крушения самолёта, но из-за плохой погоды и невозможности вернуться сюда ещё раз в этот же день спасательная экспедиция забрала только половину пассажиров. Вторая экспедиция достигла этого места утром следующего дня. Все 16 остававшихся в живых пассажиров были спасены. Вскоре они были доставлены в больницы Сантьяго. Их лечили от высотной болезни, обезвоживания, обморожений, цинги, переломов костей и недоедания.

 

Последующие события

28 декабря 1972 г. выжившие провели пресс-конференцию, где рассказали о своем существовании между жизнью и смертью на протяжении 72 дней.

Позже спасатели вернулись на место крушения и захоронили тела погибших под камнями и обломками фюзеляжа. Сверху был установлен железный крест.

Мемориал погибшим пассажирам рейса 571

В 2009 году сообщалось, что 16 выживших согласились пропагандировать донорство органов в кампании, которая проводится уругвайским Национальным институтом донорства и трансплантации и призывает граждан регистрироваться в государственной программе донации органов. По словам Хосе Луиса Инсьярте — одного из выживших после авиакатастрофы, они советуют людям заключить «соглашение с жизнью», как сделали затерянные в горах 37 лет назад. 13 октября 2007 г.  в Монтевидео прошёл матч между клубом Old Christians Club и сборной Чили. Мяч в игру ввёл старый чилийский пастух из Анд Серхио Каталан, который первым обнаружил на 71-й день после крушения двоих уцелевших в катастрофе людей.

Книги

§                     Пирс Пол Рид — «Живые: История спасшихся в Андах» (1974)

§                     Нандо Паррадо — «Чудо в Андах» (2006)

§                     Антон Майлд — «В ледяном плену» (2007)

§                      

Фильмы

§                     Superviventes de los Andes (1976)

§                     Живые (1993)

§                     Живые: Двадцать лет спустя (1993)

Материал из Wikipedia

Нандо с женой, дочерью и Джорджем Харрисоном.

Джекки Стюарт и Нандо Паррадо

Семья Паррадо.