В лютому 2014 р. в США посеред пустелі Мохаве було відкрито найбільшу на цей час геліотермальну електростанцію в світі, яка здатна виробляти 392 МВт енергії (для порівняння, потужність Калуської ТЕЦ - 200 МВт, а Дніпрогесу - 1500 МВт). Цього достатньо, щоб безперебійно забезпечувати електрикою в середньому за рік 140 000 домогосподарств. Навіть вночі.

        Ivanpah Solar Power Facility, що розташована за 3 години їзди на схід від Лос-Анджелесу, - лише один з етапів потужної програми змін енергетики Каліфорнії. Влада штату вирішила, що вже за 5 років 33 % всієї енергії в регіоні буде отримуватись завдяки сонцю та вітру - найчистішим щодо екології джерелам енергії. Будівництво Айванпа коштувало $ 2,2 млрд і тривало більше трьох років.

             Особливість подібних СЕС в тому, що вони використовують не фотоелектричні сонячні панелі, до яких ми звикли, а звичайні дзеркала. Кожне дзеркало розміром з гаражні ворота, і всього таких дзеркал на Айванпа 173500. Станом на 2014-15 роки тільки найбільших (> 100 МВт) станцій такого типу нараховується понад десяток, переважна більшість з яких працюють в США. Але на більшості з таких СЕС використовуються конструкції з параболоциліндричними дзеркалами, і тільки в двох американських СЕС - плоскі дзеркала і вежі: Ivanpah та Crescent Dunes в тій же Неваді.

           Завдяки централізованому комп’ютерному управлінню дзеркала спрямовують сонячне світло на кожну з трьох веж, що розташовані посередині станції, і таким чином вловлюється кожен сонячний промінь протягом світлового дня. На вершинах веж знаходяться котли з водою, яка нагрівається тепловою енергією, сконцентрованою дзеркалами, і виробляє електрику. Чим вища вежа, тим більше дзеркал можна розмістити навколо неї.

           Висота кожної з веж на Айванпа по 148 метрів. У найбільшу спеку котел може нагріватись до 700 °С. Завдяки значній кількості перегрітої водяної пари, електрика може вироблятися до 15 годин після заходу сонця, що робить електростанцію практично цілодобовою.

              Такою Айванпа була до 19 травня 2016 року, коли ця величезна сонячна електростанція загорілася. Причому, як вияснилося в ході "розбору польотів", це була найменша з її проблем.

             На думку Пожежного департаменту пожежа стала результатом зміщених дзеркал, що зосередили свої промені не на ту частину вежі. Девід Нокс, представник компанії NRG Energy, що експлуатує Айванпа, тоді казав, що поки зарано говорити про причину пожежі. "Зараз ми оцінюємо збиток і розробляємо план ремонту", - повідомляв Нокс. Але 25 травня і він підтвердив, що пожежа справді була викликана дзеркалами, які належним чином не відслідковують хід сонця. За його оцінками на ремонт станції до вводу в експлуатацію необхідно було три тижні.

            Айванпа це найбільша геліотермальна електростанція в світі, що переливається морем дзеркал, концентруючи сонячне світло на три вежі. Але, як кажуть критики, вже на день пуску СЕС в 2014 році технологія в Айванпа була застаріла і занадто вибаглива в обслуговуванні.

            Остання проблема - пожежа в одній з трьох веж заводу в четвер, яка призвела до загоряння і оплавлення металевих труб. Оскільки станція стикнулася з інженерними прорахунками, то їй з самого початку довелося боротися, щоб виконати свій контракт на поставку електроенергії. Її довелося б закрити, якби Каліфорнійська комісія по комунальним підприємствам не пішла на поступки в березні 2016 р. "В Айванпа була така метушня!", - говорить Адам Шульц, менеджер програми UC Davis енергетичного інституту і колишній аналітик CPUC, - "І якщо це призводить до відключення (мається на увазі через останню пожежу), це буде добивати їх і далі". Крім суто технічних проблем станція мала головний біль з громадською думкою (PR) у вигляді звітів про обгорілих птахів і засліплених дзеркалами пілотів літаків.

            Однак найбільша проблема Айванпа це скрутний економічний стан. Коли станція була запроектована (2007 р.), в розрахунках окупності була взята вартість електроенергії приблизно така ж, як від фотоелектричних сонячних панелей на той час. З тих пір вартість електроенергії від геліопанелей впала до 6 центів за кВт*год (порівняйте з розрахунковою для геліотермальної електростанції 15 ... 20 центів), оскільки за цей час подешевшали матеріали для панелей. "Для геліотермальної сонячної електростанції цього не сталося, оскільки це в основному проект зі сталі і скла", - говорить Шульц.

            Фотоелектричні системи також мають перевагу у легкому позиціонуванні вгору або вниз. Не важливо, чи це буде одна панель на Вашому даху, чи 100 панелей, припустимо, в аеропорту, але електрика може бути використана там, де і вироблена - локально. Але для геліотермальних сонячних електростанцій, вам потрібен величезний шмат пустельної землі, віддалений від споживачів. Айванпа має 173500 збірок дзеркал розміром з гаражні ворота, розставлених на 3500 акрах. Кожне дзеркало має керований комп'ютером електропривід, який відстежує хід сонця.

             Всі ці рухомі частини роблять Айванпа складнішою в обслуговуванні, ніж статичні системи панелей сонячних батарей. Отже, є 173500 збірок рухомих дзеркал, а також вежі, де концентроване сонячне світло перегріває водяну пару для виробництва електроенергії, кожна система багатокомпонентна і зі своїми складними системами керування. "Та одні тільки розміри таких електростанцій дозволяють легко лишити поза увагою якусь маленьку несправність", - говорить Тайлер Огден, аналітик Lux Research.

             Теоретично, перевагою геліотермальних станцій є їхня здатність за рахунок інерційності теплових процесів згладжувати виробництво енергії. Панелі сонячних батарей виробляють енергію, коли світить сонце, в інший час вони є не більше ніж прикрасою даху. Айванпа потребує деякого часу "розкачки" в ранкові години, щоб досягти належної температури води для виходу в штатний режим генерування, зате вежі можуть продовжувати виробляти електрику у вечірні години, коли споживання електроенергії, перейшовши через пік, поступово знижується. На подібних СЕС в інших місцях, таких як Crescent Dunes Solar Energy в Неваді, є дзеркала, які концентрують енергію на ємності, в яких замість води використовується розплавлена сіль, що може зберігати теплову енергію набагато довше.

             У США в цей час фотоелектрична енергія перемагає. Вже ніхто не сподівається на будівництво тут геліотермальних електростанцій. Хоча величезна геліотермальна СЕС, де використана вигнута конфігурація дзеркал, будується в Марокко, як і менш потужні аналогічні установки - в США, правда, для вироблення тільки тепла, а не електрики. Нокс каже, що такі дзеркала можуть використовуватися і на геліотермальних електростанціях з урахуванням уроків, вивчених в Айванпа, що накреслять шлях вперед. Тільки якщо ці уроки не є застереженням покінчити з цим.

             Тим не менш, повідомлень про остаточне закриття станції, собівартість енергії з якої нібито в 2...3 рази перевищує ринкову її ціну, не було. Станцію слід вважати діючою? Красномовно...

В одному з районів Херсонської області збираються побудувати геліотермальну електростанцію, що збирає сонячну теплову енергію та працює 24 години на добу. Компанія-будівельник збирається витратити на цей проект три роки і більше 10 мільйонів євро.

Повідомляє «Преса України».

Голова Іванівського району Херсонської області Сергій Довбня заявив, що компанія «Ренджі Татарбунари» планує побудувати в цьому районі геліоелектростанцію за 10-12 млн. євро. Будівництво геліоелектростанції буде проводитися з 2017 по 2020 роки.

В Олешківському районі Херсонської області планують побудувати сонячну електростанцію потужністю 35 МВт.

Як зазначає виконуючий обов’язки заступника голови ОДА Євген Рищук, промисловий об’єкт зведуть на полях фільтрації, передає Херсонська ОДА.

«Непридатна для суспільних потреб та сільськогосподарського використання територія ідеально підходить для сонячної станції, - зауважив чиновник. - Однією з умов для інвесторів, що планують будувати бізнес в Херсонській області, є реєстрація інвестиційного об’єкту в нашому регіоні – податки повинні надходити до обласного бюджету».
Реалізація проекту дозволить Херсонщині залучити 35 млн долл США інвестицій.
Іспанські інвестори мають намір збудувати поблизу села Олександрівка Херсонської області вітропарк з 40 вітряків потужністю 110 МВт Проект будівництва вітроелектростанції днями представив громадськості директор ТОВ «Дніпро-Бузька вітрова електростанція» Борис Хамер, повідомляє Білозерська РДА. Вітрову електростанцію планують відкрити протягом 2-3 років. Для будівництва залучать 150-170 млн. євро від інвесторів з Іспанії.

Для вітропарку в «Віндкрафт Таврія» в одного з найбільших світових виробників вітрогенераторів – данської компанії Vestas – замовили  12 вітрових турбін V126-3.45 МВт, загальна потужність яких становитиме 41 МВт. Замовлення включає поставку і введення в експлуатацію вітрових турбін в селі Овер’янівка Новотроїцького району. Запустити вітропарк планують в третьому кварталі 2017 року.

А ще потужність вітроелектростанції розташованої на озері Сиваш мають намір збільшити з 3 до 246 МВт.

Ініціатором збільшення потужності об’єкту у 82 рази стала компанія-оператор "Сивашенергопром", передають ЭлектроВести. 

«Наразі діюча вітроелектрстанція складається з малоефективних турбін малої потужності - 16 установок на 100 кВт і дві - на 600 кВт, - розповідає головний інженер Сиваська ВЕС Сергій Чемериський, - Коефіцієнт використання потужності "соток", які були розроблені у 80-х роках, становить 10-12%, а більш сучасних Т600 - 26-28%, однак вони будуть продовжувати працювати».

З розширенням потужності ВЕС одна нова турбіна зможе виробляти більше електроенергії, ніж весь існуючий вітропарк, наголошує Сергій Чемериський.

Леонід Бершидський
журналіст, оглядач Bloomberg

ДЖЕРЕЛО

2016 рік для BMW не вдався - принаймні, якщо керуватися її високими стандартами. Так, продажі були рекордними, але норма прибутку виявилася найнижчою з 2010 р., склавши 8,9 %. В результаті прибуток виявився нижчим за прогнози аналітиків, і акції впали в ціні.

На цьому тлі рішення глави компанії Харальда Крюгера знову підтвердити актуальність стратегії, націленої на виробництво безпілотних, підключених до інтернету, електричних і призначених для спільного використання автомобілів викликає питання, адже саме її реалізація і викликала падіння рентабельності.

Революція електричного транспорту у всіх на вустах, і страх залишитися позаду (в поєднанні із зусиллями регуляторів) може стати джерелом помилок. Справа в тому, що сучасний електромобіль концептуально не поєднується зі звичним нашим сценарієм використання особистого транспорту, а екологічним ефектом подібного переходу в багатьох країнах можна знехтувати.

BMW хоче, щоб до 2025 р. 15...25 % продажів припадали на електричний транспорт, але з 2013-го баварцям вдалося продати лише 70 тис. машин i-серії; і прибуток далеко не покрив вартість розробки цих моделей, що склала 4 млрд євро.

Інші компанії з великими інвестиціями в цій галузі теж продають менше, ніж хотіли б. Renault-Nissan планувала реалізувати з 2010 до 2016 р. 1,5 млн електромобілів, але, за даними Bloomberg Intelligence, цей план було виконано лише на 28 %. У підсумку, незважаючи на всі субсидії та податкові пільги, електромобілі становлять лише близько 1,2 % світового ринку.

У відносному вираженні ринок росте швидко - в 2011 році частка таких машин становила всього 0,1 % - але в абсолютних числах кількість електромобілів на дорогах абсолютно непропорційна піднятому навколо них галасу.

Вкладаючись в подібні реформи, компанії вірять звітам експертів, що нічим не ризикують. Наприклад, недавно McKinsey випустила доповідь, в якій стверджується, що споживчий інтерес до електромобілів зростає. І виходить, що виробникам потрібно тільки поступово покращувати технологію, не забуваючи її рекламувати. Можливо, носії такої точки зору приймають бажане за дійсне, адже сучасні електрокари призначені для конкретного сценарію використання, поширеність якого не росте, а знижується.

Більшість електромобілів за ідеальних умов проходять на одному заряді близько 400 км, при цьому зарядка від існуючих джерел енергії забирає години - і навіть 30 хвилин, які забезпечують станції Tesla Supercharger, в довгій поїздці незручні. Справді, така машина відмінно підходить для людини, яка живе в передмісті у власному будинку (тоді зарядка вночі не проблема) і працює за стандартним графіком в місті, де вдень машина теж може заряджатися. Для такого випадку існуюча інфраструктура годиться. У Німеччині на кожну суспільно-доступну зарядну станцію припадає лише три е-мобілі, і навіть в Норвегії, де електромобілі займають чверть ринку, це число доходить лише до 13. Під час недавньої поїздки в Амстердам я помітив, що найчастіше єдине вільне місце для паркування в околі - це майданчик біля зарядної станції, де бензиновим автомобілям ставати заборонено.

Проблема в тому, що цей ідеальний сценарій застаріває. Люди все частіше користуються громадським транспортом - навіть в США, де він погано розвинений. Також вони менше водять в містах і все частіше використовують велосипеди. Молоді фахівці вибирають житло ближче до роботи, що прискорює джентрифікацію районів, прилеглих до центру, а коли машина все ж потрібна, використовують різні сервіси оренди і спільного використання.

Електромобілі широко використовуються в каршерінгових програмах, оскільки між поїздками клієнтів вони можуть стояти на зарядці. Але більша частина прибутку автовиробників надходить від продажу індивідуальним власникам, яким машина потрібна, щоб мати можливість в будь-який момент відправитися за покупками або в заміську поїздку, а не чекати кілька годин, поки вона зарядиться. Поки не трапиться якийсь технічний прорив, поступове збільшення запасу ходу не дозволить наздогнати за цим параметром бензинові автомобілі, і за нинішньої технології виготовлення батарей чекати швидкої зарядки на більшості станцій теж не доводиться.

Психологи кажуть про тривогу з приводу батареї електромобіля, що розряджається,  як про окремий феномен, але насправді це технологічна, а не психологічна проблема. Виробники працюють (і успішно) над зниженням вартості батарей, але споживачеві також дуже важлива гнучкість, яку дає великий запас ходу і дуже короткочасна дозаправка бензинової машини.

Галас, оптимістичні прогнози і тиск регуляторів змусили автовиробників робити машини на основі недорозвиненої, незрілої технології, і конкуренція на цьому ринку вже сильна. Уряди домагаються розвитку зарядної інфраструктури, комунальні служби вчаться справлятися зі зміненим графіком і обсягом споживання електроенергії, а McKinsey закликає до підвищення обізнаності споживача через рекламні кампанії, але, можливо, всі ці зусилля не виправдані - навіть з точки зору турботи про навколишнє середовище.

У країнах, де живе велика частина населення нашої планети, технології виробництва електроенергії такі, що електромобіль залишає приблизно такий же "вуглецевий слід", що і традиційний транспорт. Для більшості європейських країн гібридні автомобілі на зразок Toyota Prius нічим не гірші.

Екологічно чистими електрокари стають тільки там, де використовується велика частка невикопних джерел енергії (в Бразилії це гідроелектростанції, а у Франції - ядерна енергетика). Toyota Prius викидає в атмосферу приблизно стільки ж вуглекислого газу, скільки утворюється при виробництві енергії, необхідної для заправки електромобіля. У США, насамперед в штатах, де електростанції в основному працюють на вугіллі, наприклад, в Західній Вірджинії, обсяг викидів електромобіля не сильно відрізняється від вихлопу традиційної машини.

Звичайно, вже трохи пізно, але, якщо нам вдасться трохи сповільнити посилення регулювання в цій сфері, у автовиробників з'явиться шанс надати споживачеві бажану гнучкість. І в цьому випадку масове виробництво електромобілів не почнеться доти, поки поновлювані джерела не займуть більшу частку в генерації електроенергії - тобто поки в цьому не з'явиться сенс у контексті захисту навколишнього середовища.

Як повідомляє Gazeta.ua , Китайська столиця стане першим містом у світі з винятково електричними таксі. Влада Пекіна вирішила відмовитись від двигунів внутрішнього згоряння. До кінця 2017 року планує перевести всі таксі на електромотори.

Згідно з проектом контролю за забрудненням повітря, таксі повинні бути або електричними, або з водневими паливними елементами. На модернізацію витратять $1,3 млрд.

Пекін, в якому живе понад 20 млн людей, страждає від забрудненого повітря і смогу. Більше 1 млн китайців щорічно вмирає від хвороб, пов'язаних із забрудненням атмосфери. Це найбільша кількість серед усіх країн світу. За даними дослідження каліфорнійських вчених 2015 року, через забруднене повітря в Китаї щодня гине близько 4 тис. осіб.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: Porsche випустив новий суперпотужний гібрид

У місті нараховують 71 тис. таксі. З них 67 тис. мають бензинові і дизельні двигуни.

Звичайний автомобіль у Китаї в середньому коштує $10 тис, електромобіль - удвічі дорожче.

Влада міста переконана, що нові правила не тільки захистять довкілля, але й дадуть поштовх для розвитку галузі екологічного транспорту.

          Соціальна реклама з'явилася у Британії "Ви фінансуєте криваву армію". Картинка несе ту ідею, що кожна пляшка водки відомих російських брендів, придбана британцями, обертається на міну чи ракету. Так, це на підтримку України. Так, розуміємо і дякуємо. Знаємо, тьма-тьменна цього вбивчого металлу вивергається з жерл псячої москальської навали не лише на позиції українських військ, а й мирні міста і села. Закономірно, що солідарні з ідеєю наші люди схвально поширили картинку, наголошуючи, що це стосується і України.
           Так от. А чи не є безглуздям, що це і досі стосується України? Те, що у Британії, може, доречне зараз, коли зусиллями навіть невидющого ОБСЄ (а радше розвідувальних спецслужб) до них нарешті доходить уявлення про Мінське "перемир'я", те в нас, в Україні, вже давно мало б бути з'їденим, вибачте на слові, висраним і забутим. Хіба зараз 2014 рік, щоб здіймати ті хвилі бойкоту російських товарів типу "46 вбиває"? Те, що в 14-му році для маси невинної простоти було вчасною дієвою окуляроскидаючою пропагандою, те у 17-му році тягне тільки на наївний заяложений "баян", як кажуть у нас тут на блогах.
           Питання: а чому ми і сьогодні купуємо 46? Чому взагалі товар окупанта знаходиться на прилавках наших магазинів і торгових точок... на третьому році війни? І дати виготовлення там не 13-го року, не 14-го, а свіженькі, га? Чому цей дядько, наш славний український імпортер, прослухавши вечірні новини зі Сходу "стільки-то обстрілів, стільки загиблих, стільки поранених", вранці укладає черговий контракт на оптову поставку товара зі штрих-кодом 46? За таке не тільки по шиї наклепати, а й громадянства позбавити не гріх! Чому в нас вільно діють торгові представництва окупанта і срать вони хотіли на ці наші так звані санкції проти ерефії?
           Дехто радить: в чому проблема, дивись на цифри штрих-кода. Тому далі хочу показати, як вишукано та професійно іноземні і доморощені бізнесмени впарюють зараз товар окупанта тим, хто добре розбирається у цифрах штрих-кодів. Намагатимусь передати все повно і точно.
           В магазині гігієнічної та побутової хімії черга звично пливе вздовж ряду прилавків до каси і розпадається на атоми зразу за нею. На прилавках під склом акуратно зразки товарів, всією палітрою кольорів закликають покупців купувати себе. Пливемо і ми в цій субстанції, мимоволі даємо працю очам, а заодно і голові на предмет того, чи не додати побачене до раніше складеного списку придбань.
          Полиця із зубними пастами: ряди аквафрешів, колгейтів, лакалутів... Далі охочим надається можливість фінансування доблесної російської армії: рядок паст СПЛAT, жемчугов, лєсних бальзамів etc... На коробках, як належить, мовою переможців пишеться, які хороші ті пасти. Пасти, може, і хороші але й ми достобіса грамотні, а не якісь старі діди і баби. Тож хай лежать там і далі.
            Аж тут щось новеньке (принаймні для мого ока). Рядок паст biomed. Закінчується він найближчою до мене коробкою в положенні, що на полиці висотою до метра бачиться мені саме у такому ракурсі, як на картинці нижче.



Нахиляюся, мовою переможених читаю таке.



Відхиляюся, під кутом розрізняю під смуго-кодом цифри 76, такі ж, як колись на банках Nescafe.



Хммм... І що цікаво. Було! Відчуття якогось... чогось такого... ворухнулося у мене десь всередині при слові biomed. Мммм... ну, якось так... невигадливо... знайомо звідкись чи що...  Але враз і зникло. Зрештою це ж корені інтернаціональних слів. А яка симетрія початкової і останньої літер цікава! Європа помішана на eko-, bio-. Маркетологи гав не ловлять. Та й... 76! Зроблено в Швейцарії. Намагаюся уявити, які вони, швейцарські пасічники. Під прапором Конфедерації горде "Випробувано в Швейцарії". Темносиній інструмент швейцарського відділення Боша... Гарний. Лобзик, болгарка... Працювати ними це просто свято. А що ж це за диво таке, швейцарський biomed? Коштує більше за колгейти, менше за лакалути. Традиційна позиція скасовується. Колгейт. Біомед. Питання закрите. Сунемо далі до каси. Наступні полиці - то вже кадри не для цієї історії.
           Вище картинок і букв ніби чимало. Але швидкість думок значно вища за швидкість їх письмового викладу і сприйняття. Тому все описане включно з ухваленням рішення триває трохи довше, ніж касирка сканує смуго-код. Секунд п'ять.
           І от, ближче до півночі настає потреба звільнитися від коробки, щоб скористатися придбаною пастою, і що я бачу?



Ну, ясно. Хто ж іще спроможний на таку назву, як не творці наркомпроса, госполітіздата, елєктротяжмаша та інших неоковирних совкових шедеврів! От я і дожився. Близько на 50 грн профінансував вбивство українських воїнів і мирного населення окупованого Донбасу. Далі читаю газетну статтю, якість друку та розмір букв якої Ви маєте змогу оцінити.



             А тепер питання купа питань. То на кого покласти відповідальність, коли ти просиш туалєтного утьонка, а тобі підсовують пУтьонка? Коли наш славний український імпортер завозить товар, фактично вже ВЖЕ! оптом оплативши військові дії агресора, а ви - бидло - тримайте в головах базу даних кодів, ходіть з мікроскопами на базар, роздивляйтесь, досліджуйте оті "блохи" і - ні-ні-ні!!! - ні в якому разі не купуйте російське, бо воно вбиває? Звідки, яким шляхом прибув сюди цей товар? А швейцарскіє таварісчі знають взагалі, на чиїх товарах ліпиться їхнє 76? А де на упаковці вказано того правовласника, яка його адреса в Швейцарії? А то справді швейцарські таварісчі? А які норми регламентують оформлення упаковки, вид того штампу, інформування споживача? Хочу - поставлю цифри виробника, хочу - правовласника, так?
             Якщо наш оптовий імпортер за три роки війни не спромігся в усьому світі знайти альтернативи російським товарам, якщо наша влада зі своїми численними регулюючими інстанціями і сміховинними санкціями та іншими інструментами розвинутої демократії не хоче перетворити прохідний двір на нормальну державу, то як можна покладати відповідальність на кінцевого споживача?

                 Нафтова промисловість повинна приготуватися до п'яти енергетичних "цунамі", які загрожують підтягти ціну на нафту до відмітки 10 доларів США / барель за час менш ніж десятиліття за словами Тьєррі Лєпера, голови відділу досліджень технологій та інновацій компанії Engie SA, що у Франції.  Ось що ще сказав цей діяч в інтерв'ю виданню Блумберга.
                 Падіння вартості сонячної енергії і засобів зберігання електроенергії - батарей, зростання продажів електричних транспортних засобів, все більше і більше "розумних" будинків і дешевий водень - все це буде впливати на сиру нафту.
             Кількість електрокарів у світі в останні роки перевалила за 1 млн за даними Міжнародного енергетичного агентства.


                В міру того, як автовиробники пропонуватимуть більше електрокарів з пробігом на одній зарядці понад 500 км, як зростатиме мережа зарядних станцій, то більше міст будуть забороняти (обмежувати) рух бензиновіих та дизельних автомобілів, такі зрушення будуть поступово відбуватися, вважає Лєпер.
            Навіть якщо зростання попиту на нафту триватиме до 2025 року, її ціна може впасти до $ 10, при умові що ринки будуть очікувати значне падіння попиту. Стільки сира нафта востаннє коштувала в 1998 році. Ціна водню менш ніж за 10 років може досягти цінового рівня для скрапленого природного газу.  Вартість енергії сонячних електростанцій у найбільш сонячних місцях світу, ймовірно, впаде нижче $ 10 за 1000 кВт х год  до 2025 року.
               Ми будемо мати можливість енергію, яка виробляється у віддалених місцях дуже дешево, транспортувати на значні відстані. Лєпер також сказав, що його дуже тішить і надихає розробка першого транспортного судна для перевезення скрапленого водню, що здійснила компанія Kawasaki Heavy Industries Ltd в рамках японського плану імпорту водню з Австралії, і впевнений, що "сотні" таких суден будуть випущені у найближче десятиліття.
              Колишня французька газова монополія, яка сьогодні є найбільшим в світі недержавним виробником електроенергії, після десятиліття придбань, інвестує в поновлювані джерела енергії і одночасно продає вугільні електростанції і геологорозвідувальні активи, щоб захиститися від коливання цін на сировинні товари. Вона планує витратити до 2018 року 1,5 мільярда євро (1,57 мільярда доларів) на такі технології, як батарейні станції для зберігання електроенергії, виробництво водню, "міні-мережі», що обслуговують невеликі житлові квартали, розумні будинки, де пов'язані опалення, освітлення та ІТ-системи для економії енергії і скорочення витрат.

Економія, економія і ще раз економія. Озброївшись таким гаслом, представники регламентного комітету Верховної Ради України лобіюють оновлення парламентського автопарку.

У наступні декілька років з метою економії бюджетних коштів у ВР планують закупити близько ста надсучасних [???] (виділено мною) електрокарів Nissan Leaf на загальну суму 81,5 млн грн. Автівки будуть закуповувати у три етапи, перший з яких стартує у 2018 році. У перші два роки планується придбати 10 машин, а в 2020-2021 роках – 27. Решта електромобілів опиняться в парламентському гаражі лише після 2022-го. Старі автомобілі Верховної Ради продадуть "з молотка".

Варто окремо зауважити, що в період з січня по червень 2016-го ринок електромобілів в Україні суттєво зріс. Якщо за перші півроку у 2015-му в нашій державі було продано лише 72 нових електрокари, то за аналогічний період 2016 року – 192. Один електромобіль Nissan Leaf коштує в середньому $30 тисяч, а електрокар бувший у використанні – 12. Втім у парламенті планують закуповувати виключно новенькі автівки.

Дивує епітет "надсучасний", вжитий цим інформаційним ресурсом щодо першого в світі масового електромобіля Nissan Leaf. Все-таки, ця модель випускається з 2010 р, і є вже давно "вчорашнім днем" світового електромобілебудування. Якщо вже тринькати гроші платників податків на придбання, заплановані на період до 20-х років, то слід поглядати на моделі електрокарів 2015-16 років.

          Коли хочуть пояснити роль та місце грошей у людському суспільстві або на шкалі абсолютних цінностей, то іноді наводять приклад мандрівника з мішком грошей, що заблукав у пустелі. Настає час, і... Хай би в нього тільки з'явилася можливість, купа папірців знецінилася б до вартості склянки води. Або вартості слова, яке покаже напрям до справжніх, а не примарних оази, річки, людської оселі.
           В далеких від первісної природи умовах цивілізації все навпаки. Тут гроші є фактично кров ринково-економічного організму. Якщо ця кров не протікає через твої рахунки, гаманці, кишені, ти є чужорідне тіло в цьому організмі. Так. Для тих, хто не має грошей, цивілізація та ж сама пустеля. Зате в межах доступної суми твої можливості необмежені. До цього звикаєш, з цим і живеш. Не замислюючись над "високими матеріями", міняєш і тим приводиш в рух всякі свої важливі процеси.
           Але є одна "фірма", здатна суттєво скоригувати цю вашу звичку. Вона бере плату за свої послуги винятково номіналами від 50 коп до 5 грн. Ви можете уявити державну організацію, яка б відхиляла пред'явлені до оплати грошові знаки… цієї ж таки держави? А там номінали, більші за 5 грн, не приймаються. Здача не відома як явище. Таким є автоматизований і тому майже безлюдний Харківський метрополітен.
           Ні, це не є для мене відкриттям 2016 року. Прецедент відбувся досить давно. І вже тоді мені казали, що є лиш один рецепт безпроблемного проїзду у метрополітені для гостей міста - мати одно-двох-гривневу готівку. З тих пір всякий раз, як виходжу з потягу у славному місті Харкові, мною оволодіває специфічне харківське почуття: починаю слідкувати, щоб не лишитися без дрібних грошей. Але як десь прогавив цей момент (що найчастіше виясняється тет-а-тет з метрополітенівським автоматом для видачі квитка) ось тут на якусь мить і можеш пережити те сильне й незабутнє відчуття пустелі. Це коли маєш грошей на тисячу поїздок, а не в змозі здійснити і одну. Капітулюєш, повертаєшся у підземний перехід купити щось дууууже тобі наразі "потрібне". І не просто купити, а щоб отримати на здачу і підходящі номінали. А просто так, на твоє прохання, не розміняє ніхто.
        А ще не проходить комбінація, коли є 2 по 50 коп і 2 по 1 грн. І гроші дрібні як треба, і в сумі 3 грн, що достатньо для поїздки. Але ситуація така. Автомати, котрі "їдять" 50-копійкові монети, не приймають гривні, а ті, що приймають 1 грн, випльовують назад 50 коп… Дякую Харківській підземці і за такий "попадос", і за зростання мого досвіду проїзду нею, і позапланове підкріплення пиріжком. Було, як ніколи. Неповторно!

Доки одні багатіють думков про безвіз, инші вже ногами у Еуропі