О сообществе

Тут об’єднуються ті, хто любить свій Край. Ми писатимемо тут про це. Будемо розміщувати цікаві фото, обговорювати проблеми сьогодення.

Увага! Учасником співтовариства може стати блогер, який пише на українську тематику.
Вид:
краткий
полный

Ми любимо тебе, Україно!

Что не так с портовыми тарифами в Украине?


Незначительное снижение правительством портовых сборов в Украине не отвечает текущей рыночной ситуации и ожиданиям бизнеса. Без дальнейших шагов в данном направлении невозможно добиться увеличения внутренних грузоперевозок и перевалки в портах. Об этом Кабинету министров Украины сигнализируют уже не только отраслевые бизнес-ассоциации, но и Международная финансовая корпорация IFC, структурное подразделение Всемирного банка.

Тарифная политика, как и Восток – дело тонкое. С ее помощью можно стимулировать развитие экономики, а можно и наоборот, заглушить рост и вогнать в рецессию. Данный тезис вполне справедлив и для портовых сборов: применительно как к портовому хозяйству, так и к транспортной отрасли в целом. Очевидно, что в нашем случае правительственные чиновники выбрали второй вариант.

Об этом свидетельствуют данные IFC, собранные в рамках исследования, презентованного консультантом IFC Эдвардом Лейнгом 20 февраля на заседании "круглого стола" в Украинском союзе промышленников и предпринимателей. Так, на портовые сборы приходится 70% доходов госпредприятия "Администрация морских портов Украины". В порту Роттердам показатель 48%, в Амстердаме – 39%, в Гамбурге – 30%, в Ванкувере – 19%.

В украинских портах приходится платить 10-20 портовых сборов, в частности, в крупнейшем из них, Одессе – 14. В европейских портах платят максимум 5 сборов, включая лоцманский и буксирный. В таком случае понятно, почему стоимость 1 судозахода балкера класса panamaх водоизмещением 60 тыс. т. в порт Николаева составляет порядка 235 тыс. долл., в Южный – 151 тыс. долл., в Черноморск и Одессу – 110 тыс. долл. В то время как в Роттердаме и Антверпене – 75 тыс. долл., в Гамбурге – 60 тыс. долл.

Далее эти обязательные платежи ложатся на себестоимость у грузоотправителей. В результате при экспорте пшеницы из Украины расходы на портовые сборы обходятся примерно в 28 долл./т., тогда как в Германии и Франции – 6 долл./т., в США – 4 долл./т. Такой расклад, мягко говоря, не способствует конкурентоспособности украинского зерна на мировых рынках. То же самое можно сказать и о другой важнейшей статье украинского экспорта.

На грузы горно-металлургического комплекса в украинских портах приходится примерно 45% от перевалки, по данным объединения "Укрметаллургпром". И если стоимость судозахода балкера-рудовоза panamaх вместимостью 74 тыс. т. в порт Южный в 2017 г. была 147 тыс. долл., то в Циндао, основные "ворота" китайского железорудного импорта – всего 52 тыс. долл., в Ричардс-Бей. из которого экспортируются южно-африканская руда и уголь – 28 тыс. долл. и т.д.

В случае снижения портовых сборов экспортный поток грузов от украинского ГМК возрастет, подчеркнул президент объединения "Укрметаллургпром" Александр Каленков. "Я общаюсь с директорами наших металлургических предприятий, и ситуация на рынке порой такая, что борьба за уменьшение себестоимости идет за каждый доллар. Т.е. для них каждый 1 долл./т. в себестоимости имеет значение", – сказал он.

Директор по маркетингу железорудной компании Ferrexpo (Полтавский и Еристовский ГОКи) Ярослава Блонская уточнила, что судозаход балкера класса capsize в украинский порт обходится компании в 378-441 тыс. долл. По ее информации, в Австралии производители железной руды платят 117-120 тыс. долл., в Бразилии – 85 тыс. долл. "Мы готовы подтвердить эти данные через судовых агентов", - отметила она.

При этом большая часть средств, полученных АМПУ от взимания портовых сборов, просто перечисляется в госбюджет. Сначала ГП платит туда 18% налога на прибыль, затем, в соответствии с постановлением Кабмина, отчисляет туда же 75% прибыли в виде дивидендов.

Итого получается, что 92% поступлений уходит прямиком государству и что с ними происходит далее – никто не знает. Ни о каком развитии портового сервиса, дноуглублении, строительстве новых подъездных путей, очистке акватории и т.д. – говорить в данном случае не приходится. Вот почему, несмотря на высокий уровень портовых сборов, Украина по итогам 2016 г. заняла всего 80 место из 160 стран в рейтинге эффективности логистики от Всемирного банка.

Таким образом, сейчас портовые сборы превратились в инструмент скрытого налогообложения экспортеров. И проблема не только в том, что от этого снижаются объемы зарубежных продаж украинских предприятий – а значит, их налоговые отчисления в бюджет. Не менее важный вопрос – инвестиции. Точнее, куда они придут? Известно, что многие крупные компании в сфере АПК и ГМК стремятся развивать собственные логистические возможности.

Однако, по словам президента Украинской зерновой ассоциации Николая Горбачева, в нынешней ситуации, когда портовые сборы в Украине на 4-5 долл./т. выше, чем в румынской Констанце и болгарской Варне, у зернотрейдеров нет стимула строить перевалочные терминалы в украинских портах. "Тогда проще уйти туда и строить там. Но кто от этого выиграет – государство?", - подчеркнул он.

Абсурдность положения, когда несущая золотые яйца курочка рискует оказаться окончательно зарезанной, наконец начали понимать и в Кабинете министров Украины. Своим постановлением от 6 декабря 2017 г. КМУ снизил норматив отчислений дивидендов для ГП "АМПУ" на 2018 г. до 50%. Кроме того, с 1 января снижены ставки портовых сборов – в среднем на 20%. Хотя, к примеру, ставка маякового сбора уменьшилась всего на 2%.

Вместе с тем надо учитывать, что, например, в Мариупольском морском торговом порту (через который экспортируется значительная часть грузов ГМК) в 2017 г. уровень портовых сборов был в 1,8-2,1 раза выше, чем в сопоставимых зарубежных портах. Поэтому принятое решение КМУ – безусловно, правильное. Но явно недостаточное для исправления ситуации.

Эксперты IFC в своем исследовании предлагают оценивать оптимальный уровень портовых сборов исходя из соотношения затрат порта и его доходов. По итогам 2016 г. доходы АМПУ составили 7,3 млрд грн., расходы 2,6 млрд грн. Получается коэффициент 2,77. Это означает возможность снижения существующих сборов в портах на 63% - чтобы они покрывали расходы на деятельность портовой администрации, а не служили источником сверхприбыли (например, уровень доходности канального сбора сейчас – 336%).

Сегодня средняя ставка портовых сборов 1,47 долл./т. и если снизить их на 63%, как предлагает IFC, показатель уменьшится до 0,54 долл./т. "Данная оценка является индикативной, поскольку может варьироваться в зависимости от исходных данных. Но она довольно четко показывает правительству уровень требуемого снижения портовых сборов", - пояснил Э.Лейнг, комментируя результаты исследования.

По расчетам IFC, соответствующее решение КМУ позволит дополнительно сгенерировать порядка 260 млн долл. в экономике Украины, или 0,28% ВВП. Это не так уж мало – с учетом того, что рост ВВП по итогам 2017 г. составил 2,2%. Поэтому участники "круглого стола" в УСПП решили обратиться к Кабинету министров и лично к премьеру Владимиру Гройсману с письмом от имени отраслевых бизнес-ассоциаций с просьбой решить вопрос уменьшения портовых сборов до уровня, позволяющего экономике Украины развиваться.

"Нам необходимо опираться на законы экономики и не уменьшать конкурентоспособность наших производителей, работающих в условиях открытого рынка", - подчеркнул президент УСПП Анатолий Кинах. По его словам, вопрос портовых тарифов не является узкоотраслевой проблемой. "Это часть проблемы инвестиционного климата в стране", - заявил глава Украинского союза промышленников и предпринимателей.

Игорь Воронцов

МинПром

Мінінфраструктури планує залучити на розвиток Дніпра 50 млн євро

Нібулон перевіз річковим транспортом 2 млн т вантажів Поштівка

Міністерство інфраструктури України планує у вересні 2018 року підписати угоду з Європейським інвестиційним банком (ЄІБ) про залучення кредиту на 50 млн євро на розвиток транспортної інфраструктури річки Дніпро.


Про це повідомив на своєму сайті голова Правління Українського Дунайського пароплавства Дмитро Чалий, з посиланням на заступника міністра інфраструктури з питань європейської інтеграції Віктора Довганя.

Відповідно до повідомлення, з цієї суми 20 млн євро буде направлено на ремонт шлюзів, 10 млн євро – на днопоглиблення і 20 млн євро – на капітальний ремонт гідроспоруд, які залишилися в державній власності.

Надалі, за словами заступника міністра, функціонування річкової інфраструктури планується забезпечувати за рахунок коштів, отриманих після введення спеціалізованого річкового збору, який передбачений законопроектом №2475а «Про внутрішній водний транспорт».

Одесский морской порт перевалил на 7% меньше зерна чем в прошлом

По итогам 2017 года Одесский морской порт перевалил 7,64 млн тонн зерна, что на 6,9% меньше по сравнению с аналогичным периодом годом ранее.

Как передает «ПроАгро» со ссылкой на данные АМПУ, за прошлый год Одесский порт перевалил 16,23 тыс. тонн сахара, что на 76,5% меньше по сравнению с годом ранее.

Перевалка масла в порту по итогам 2017 года составила 97,32 тыс. тонн, что 19,3% меньше по сравнению с январем-ноябрем 2016 года. Всего за отчетный период Одесский порт снизил перевалку грузов на 4,5%.

Ренийский порт: увеличение грузооборота в 2018 году в 5 раз



В 2018 году грузооборот госпредприятия «Ренийский морской торговый порт» должен увеличиться более чем в 5 раз – до 840 тысяч тонн. Такой прогноз зафиксирован в Программе социально-экономического развития города Рени на текущий год.

Как пояснила заместитель городского головы Людмила Чакыр, прогнозные показатели предоставило горсовету руководство порта.

В то же время в мэрии не смогли объяснить, на чём основаны столь оптимистичные цифры производственного роста в ГП «РМТП».

Отметим, что за 10 месяцев 2017 года порт (без учёта субъектов специальной экономической зоны «Рени») переработал лишь 150 тысяч тонн грузов.

Руководитель УДП Дмитрий Чалый поздравляет с Новым годом

Руководитель Дунайского пароходства Дмитрий Чалый поздравляет друзей, коллег и партнеров с Новым годом

В январе-ноябре промпроизводство сократилось на 0,1%

Промышленное производство в Украине в январе-ноябре 2017 года сократилось по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 0,1%. Об этом свидетельствуют данные Государственной службы статистики (Госстат).

В частности, в добывающей и перерабатывающей промышленности производство увеличилось на 0,9%. В том числе в добывающей промышленности и разработке карьеров производство снизилось на 6%, в перерабатывающей промышленности производство выросло на 3,9%. В поставке электроэнергии, газа, пара и кондиционированного воздуха производство сократилось на 5,7%.

По данным Госстата, промпроизводство увеличилось в семнадцати областях, в частности, в Одесской — на 14,5%, Ивано-Франковской — на 11,8%, Ровенской — на 9,3%, Винницкой — на 8,8%, Житомирской области — на 8,8%, Киевской — на 8,5%, Черновицкой — на 7,3%, Кировоградской — на 6,3%, Харьковской — на 6,1%, Запорожской — на 6%, Тернопольской — на 5,7%, Волынской — на 5,3%, Львовской — на 5,1%, Херсонской — на 3,4%, Хмельницкой — на 3%, Николаевской — на 1,3%, Сумской — на 1,3%.

В Луганской области промпроизводство сократилось на 31%, в Донецкой — на 12,4%, Черниговской — на 3,1%, Черкасской — на 1,1%, Днепропетровской — на 0,5%, Полтавской — на 0,5%, Закарпатской — на 0,2%. Промпроизводство в Киеве снизилось на 4,8%.

Промпроизводство в ноябре 2017 года увеличилось по сравнению с соответствующим месяцем прошлого года на 0,3%, с коррекцией на эффект календарных дней — на 0,1%. Промпроизводство в ноябре выросло по сравнению с октябрем — на 0,3%, с учетом сезонного фактора — на 0,6%.

В добывающей и перерабатывающей промышленности в ноябре производство сократилось по сравнению с октябрем 2017 года на 0,8%. В том числе в добывающей промышленности и разработке карьеров производство увеличилось на 2,3%, в перерабатывающей промышленности производство снизилось на 1,9%. В поставке электроэнергии, газа, пара и кондиционированного воздуха производство выросло на 8,4%.

По данным Госстата, промпроизводство в Украине в 2016 году выросло по сравнению с 2015 годом на 2,4%. Промпроизводство увеличилось впервые после четырехлетнего падения.

Промпроизводство в Украине в 2015 году сократилось по сравнению с 2014 годом на 13,4%, в 2014 году по сравнению с 2013 годом — на 10,1%, в 2013 году по сравнению с 2012 годом — на 4,3%, в 2012 году по сравнению с 2011 годом — на 0,7%.

Дмитро Чалий: «УДП повинно розвиватися на системній основі»


Дмитро Чалий 29 листопада був призначений виконуючим обов’язки голови Правління ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство». Керівник УДП розповів нам про свої перші враження про судноплавну компанію і найближчі плани.

– Дмитро Сергійович, раніше ви не працювали у судноплавних компаніях, наскільки швидко ви освоюєте специфіку Дунайського пароплавства?
– У мене є чималий досвід роботи на керівних посадах у великих державних компаніях, і питання, які необхідно вирішувати керівникам, у них загалом однакові – економіка підприємства, рух фінансів, підготовка, узгодження і виконання фінплану, планування, договірна робота, кадри і робота з персоналом, охорона праці, безпека, закупівлі, навчання співробітників, реклама, маркетинг, антикорупційні заходи, співпраця з місцевою владою, взаємодія з контролюючими органами. Навіть питання комп’ютеризації, або як кажуть ІТ-забезпечення, адміністративно-господарська діяльність, транспортне обслуговування, обслуговування будівель – вони в цілому абсолютно однакові. Раніше я працював У структурі цього ж міністерства, займався тими, що і тут, питаннями з тими ж підрозділами Міністерства інфраструктури України, наприклад, затвердженням фінплану підприємства і внесенням змін до нього.
Що стосується судноплавства – в Одеському морському порту, де я працював раніше, є буксирний і технічний флот, причому саме він, а не вантажно-розвантажувальні роботи, дає порту основні доходи. Тому мені досить добре знайома і судноплавна термінологія і питання, пов’язані з технічним обслуговуванням, ремонтом, докуванням, бункеруванням, роботою екіпажів на суднах, а також проблеми, пов’язані з фрахтуванням та управлінням флоту, підвищенням його ефективності та безпекою мореплавання.
Крім того, я маю профільну освіту – закінчив Національний транспортний університет за фахом «Організація перевезень та управління на транспорті», зараз здобуваю другу вищу освіту в Одеському національному морському університеті. Тому в специфіці діяльності пароплавства для мене немає ніяких таємниць. Тим більше, управління пароплавством не зводиться до володіння широкими знаннями з вузькопрофільних питань, наприклад, у судноремонті – для цього є відповідні технічні фахівці.
– Які основні проблеми ви бачите в роботі Дунайського пароплавства?
– Деякі проблеми є типовими для всіх українських підприємств. На жаль, нинішня економічна ситуація в країні характеризується високою непередбачуваністю і чималою кількістю дестабілізуючих економіку факторів. Практично у всіх компаній, які працюють у наших непростих українських реаліях, особливо у державних підприємств, є безліч проблем, пов’язаних не лише з досягненням високих економічних показників, але і з самою можливістю утримуватися на ринку. Тому сьогодні для всіх керівників найбільш актуальною є проблема забезпечення сталого розвитку підприємств, те саме стосується і Дунайського пароплавства. І чим вище нестабільність умов для ведення бізнесу, тим більше підприємства потребують стратегічного управління та планування, за допомогою яких можливо забезпечити виживання компанії та досягнення необхідних цілей.
Також сьогодні в Україні для всіх підприємств актуальною є проблема тотального браку висококваліфікованих кадрів. Особливо гостро відчувається дефіцит виробничого персоналу. За кордон масово їдуть зварники, токарі, слюсарі, електрики. І це при тому, що приплив молоді в ці професії практично повністю припинився, а кадри протягом останніх років не оновлювалися. Для ПрАТ «УДП» це особливо відчутно в таких напрямках діяльності як суднобудування і судноремонт.
Щодо специфічних проблем діяльності пароплавства, то вони, в цілому, добре відомі. Це непростий фінансовий стан компанії, відсутність реалістичної стратегії розвитку, значний вік флоту і, в зв’язку з цим, його низька ефективність, витрати на утримання непрофільних активів тощо. Можу довго перераховувати. Кілька днів тому я попросив керівників структурних підрозділів представити своє бачення основних проблем пароплавства і пропозиції щодо їх вирішення. У результаті вийшла «карта бою» – багатосторінковий реєстр проблемних питань. Далі збираюся вивчити ці проблеми більш глибоко і приймати відповідно до цього рішення. Опосередковано отримав інформацію про вміння наших керівників думати системно і стратегічно, виділяти пріоритети, давати прогнози, виявляти ініціативу.
– Якими будуть ваші першочергові кроки на новій посаді?
– Перші два тижні у мене пішли на те, щоб познайомитися з колективом пароплавства, вивчити стан справ. Відвідав кілька теплоходів, а також основні структурні підрозділи – Кілійський суднобудівно-судноремонтний завод, Учбовий центр Українського Дунайського пароплавства, Базу технічного обслуговування флоту, де познайомився з капітанами, керівним складом підприємств, поспілкувався з працівниками, оглянув обладнання і матеріально-технічну базу.
Також на цьому тижні підписав наказ про централізацію закупівель. Раніше закупівлями самостійно займався чи не кожен структурний підрозділ пароплавства. Це рішення допоможе посилити фінансову дисципліну, зробити процес закупівель більш прозорим, забезпечити контроль використання фінансів, оптимізувати кадровий склад і розвантажити багато співробітників, які займалися процедурою.
Ми вже почали працювати над оптимізацією організаційної структури управління компанії. На жаль, існуюча структура вже не підходить для досягнення тих цілей, які стоять перед пароплавством.
Найближчим часом збираюся представити колективу пароплавства реалістичну модель інноваційного розвитку компанії, яка буде враховувати нинішній стан економіки та конкуренції, і на основі якої в подальшому ми будемо створювати стратегію розвитку пароплавства, де буде описана система управлінських, організаційних та інноваційних рішень, спрямованих на реалізацію наших цілей.
– Як ви будете визначати дані цілі?
– Цілі – це наші пріоритети і наміри. Вони встановлюються на певний період у кількісних показниках, це, наприклад, рівень доходів або кількість реновованого флоту. Формулювання цілей є одним з найважливіших етапів стратегічного планування. Цілі має затверджувати Правління пароплавства на основі прогнозів і ретельного аналізу зовнішніх і внутрішніх факторів. Після того, як цілі будуть сформульовані, для їх досягнення ми викладемо завдання і визначимо відповідальних за їх виконання. Весь цей процес, усі цілі та завдання будуть описані в стратегічному плані розвитку підприємства, робота над яким почалася з першого дня мого приходу до пароплавства. Це не простий документ, і на його підготовку та затвердження піде не один місяць.
План розвитку підприємства дозволить побудувати роботу пароплавства на системній основі, з нього буде зрозуміло, скільки одиниць флоту і коли списати, скільки побудувати нових, в яких обсягах проводити реновацію і модернізацію, скільки нам буде потрібно позикових коштів – там буде детально описаний план наших дій за всіма напрямками роботи.
Наявність такого документа дуже важлива для керівника і для колективу, оскільки дає розуміння, куди ми рухаємося і які необхідно вирішувати завдання. Для співробітників дуже важливо знати, як буде виглядати пароплавство через п’ять і десять років і якщо вони розуміють стратегію компанії, то зможуть приймати більш ефективні повсякденні рішення.
– Півроку тому в ПрАТ «УДП» був анонсований інвестиційний проект з китайською стороною вартістю 50 млн. доларів. Зараз про нього перестали говорити. Чи плануєте ви продовжувати роботу щодо нього? І як взагалі збираєтеся вирішувати питання з оновлення флоту?
– Однозначно продовжимо по ньому роботу, якщо цей проект буде вигідним для підприємства. Наскільки я знаю, проектом передбачалося оновлення флоту пароплавства – йшлося про те, що протягом 15 років можливе будівництво 40 одиниць барж SLG і модернізація силових енергетичних установок 21 річкового буксира. Однак я ще не бачив інвестиційної пропозиції та техніко-економічного обґрунтування цього проекту, оцінки ризиків, термінів окупності тощо.
Інвестиції – це не подарунок. Ті, хто вкладає гроші в цей і будь-який інший проект, прагнуть не тільки повернути свої вкладання, але і отримувати від них прибуток. Інвестора в першу чергу цікавить прибутковість вкладень. Однак річкове судноплавство – це малоприбутковий бізнес, тому період окупності інвестицій тут в кращому випадку наближається до десятка років. Тож треба все добре прорахувати, щоб пароплавству не довелося потім розраховуватися з інвестором своїми активами.
Думаю, що необхідні нам обсяги реновації обчислюються десятками мільйонів євро. На порядок вище витрати на будівництво нових суден для пасажирського і вантажного річкового флоту. Сьогодні у пароплавства відсутні власні кошти для інвестицій, тому ми змушені розглядати можливість залучення позикових і залучених коштів. Було б цікаво прорахувати проект «Судно в кредит», але, думаю, ставки з кредитів українських банків і великі терміни окупності нашого бізнесу унеможливлюють подібні проекти.
– Що ви можете сказати про новий для вас колектив?
– Відразу помітно, що відносини в колективі конструктивні, мені навіть не довелося тут адаптуватися. Це колектив професіоналів, які виконують свою роботу на найвищому рівні, розуміють наявні перед ними завдання і знають, як їх вирішувати. Причому знання і досвід фахівців пароплавства – унікальні, тому що в Україні немає подібного підприємства.
Для мене велика честь керувати таким колективом, і я розумію свою відповідальність.
Зі мною прийшли члени моєї команди, досвідчені професіонали в сфері управління, і мені здається, вони відразу органічно влилися до колективу пароплавства і посилили його.
– На сайті ПрАТ «УДП» з’явилася інформація про вашу зустріч з мером Ізмаїла. Які питання ви обговорювали і як збираєтеся співпрацювати далі?
– Це було просто знайомство, і жодні конкретні питання до цієї неофіційної зустрічі не готувалися. Однак в подальшому ми збираємося плідно взаємодіяти з міською владою. ПрАТ «УДП» є бюджетоутворюючим підприємством і пов’язано з Ізмаїлом безліччю різних взаємовідносин – починаючи від сплати податків до місцевого бюджету і закінчуючи питаннями благоустрою та екології.
Упорядкованість, стан міської інфраструктури, наприклад, якість доріг і стан багатоквартирних будинків – все це взаємопов’язано і визначає якість життя наших співробітників, престижність і зручність їх проживання в Ізмаїлі, відкриває можливість залучати кваліфіковані кадри з інших міст.
– Вам сподобався Ізмаїл?
– Скажу відверто, Ізмаїл мене приємно здивував! Чисте, доглянуте європейське місто з унікальною архітектурою, прекрасними міськими ландшафтами і аурою спокою і благополуччя. Його ніяк не назвеш провінційним. Помітно, що міська влада приділяє багато уваги питанням добробуту, стану житлово-комунального господарства. Але головне надбання Ізмаїла – дуже привітні та відкриті люди.

Джерело: ПрАТ «УДП»

Морські порти збільшили перевалку вантажів на 3,3% в січні-липні

омтп

Морські порти України в січні-липні перевалили 76,2 млн т вантажів, що на 3,3% більше в порівнянні з аналогічним періодом 2016 року.


Перевалка експортних вантажів в морських портах України склала 58,1 млн тонн (на 3,6% більше в порівнянні з аналогічними показниками 2016 року), імпортних — 10,9 млн тонн (зростання на 18,8% від даних 2016 року).

У розрізі експорту зростання зберігають зернові — 22,3 млн тонн (+ 17%) і рослинні олії — 3,3 млн тонн (+ 32%), а також будівельні матеріали — 2,6 млн тонн (+ 50%). Показники перевалки продукції ГМК знижені, рудних вантажів перевалено — 13,3 млн тонн (-8,2%), металу і металопродукції — 7,9 млн тонн (-9%).

Перевалка імпортного вугілля становила 2,9 млн тонн (+41,3%). Значний прирост цього показника пов’язан із забезпеченням енергетичної незалежності держави. Динаміка буде зберігатися, оскільки очікується ще кілька суднозаходів з великими партіями енергетичного вугілля.

Перевалка транзитних вантажів склала 6,5 млн тонн, що на 3,1% більше в порівнянні з аналогічним періодом 2016 року. Основним вантажем за рахунок якого відбулося зростання є транзитне вугілля — 2,4 млн тонн (+ 112,3%) і транзитний метал — 0,2 млн тонн (+ 2,5%).

Перевалка каботажу склала 0,7 млн тонн, що на 66,1% менше в порівнянні з аналогічним періодом 2016 року. Зниження показника викликане переорієнтацією доставки рудних вантажів на залізницю в зв’язку з частковим відновленням роботи ділянки «Камиш-Зоря – Волноваха».

Найбільші обсяги переробки вантажів показали порти «Южний» — 25,3 млн тонн (+ 6,4% до показників за аналогічний період минулого року), Одеса — 13,8 млн тонн (+ 1,1%), Миколаїв — 13,1 млн тонн (+ 5,9%).

Обсяги переробки збільшилися практично по всіх видах вантажів. Перевалка наливних вантажів зросла на 7,6%, склавши 6,5 млн тонн. Загальний обсяг перевалки сухих вантажів склав 54,9 млн тонн, що на 6,6% вище торішніх показників за аналогічний період. Перевалка контейнерів склала 346,5 тис. ТЕU, що на 4,7% більше показників попереднього року.

Експортних контейнерів перевалено 152,3 тис. ТЕU (+ 2,5%), імпортних — 173,2 тис. ТЕU (+ 4,8%), транзитних — 19,9 тис. ТЕU (+ 26,9%), в каботажі — 1 тис. ТЕU (-24,2%).

За звітний період морські порти України обробили 6 663 судна, що на 622 одиниць або 8,5% менше в порівнянні з аналогічнимперіодом 2016 року.

Завдяки Уряду Укрзалізниця покращила результати діяльності

Укрзалізниця

З великім інтересом спостерігаю за діяльністю іноземними фахівців, які очолюють українські державні підприємства. Вважається, що порівняно з українськими керівниками, вони є більш освіченими і дисциплінованими, досвідченішими щодо сучасних технологій, мають серйозний досвід роботи в умовах справжнього ринку. Існує думка, що Україні не обійтися без іноземців в умовах реформування компаній – під час переоснащення, модернізації і переходу на сучасні технології.

Сьогодні всі інформагенції повідомили, що найвідоміший іноземній фахівець в Україні – голова Укрзалізниці поляк Войцех Балчун подав у відставку через особисті обставини. Він працював на посаді Голови Правління ПАТ Укрзалізниця трохи більше року – з червня 2016, але навіть за такий короткий термін багато чого встиг досягти. Найбільше досягнень керованої ним компанії припадають на 2017 рік – коли Укрзалізниця працювала в підпорядкуванні Уряду на чолі з Володимиром Гройсманом.

Здобутки Укрзалізниці за час роботи Балчуна можна побачити із презентації-звіту, поширеного компанією. Вважаю, що у цих досягненнях є також велика заслуга Уряду, який забрав Укрзалізницю “під своє крило” і надавав їй значну допомогу.

Серед основних досягнень Укрзалізниці – значне покращення фінансового стану. Чистий прибуток за національним стандартом бухгалтерського обліку у 2016 році склав 320 млн. грн., що на 1 млрд більше ніж у 2015 році.

За 6 міс. 2017 року вже за міжнародними стандартами фінансової звітності, за якими ПАТ «Укрзалізниця» розпочало працювати з 01.01.2017, чистий прибуток склав 122,5 млн. грн., що на 3,9 млрд. грн. більше, ніж за аналогічний період 2016 року.

При цьому значно зросли доходи. Так, чистий дохід від реалізації продукції за 6 міс. 2017 склав 35,3 млрд. грн, що на 4,7 млрд більше, ніж за 6 міс. 2016 року.

Варто зазначити, що саме прибутковість і зростання доходів є основними показниками успішної діяльності підприємств.

За час перебування Балчуна на посаді значно покращилася кредитна політика Укрзалізниці – за період з червня 2016 року до липня 2017 року погашено фінансових зобов’язань в на суму 8,7 млрд грн. (втім, деякі доморощені бізнесмени не вважають вчасне повернення боргів показником успішної бізнесової діяльності).

При цьому кредитний портфель зменшився на 15%, або 6,6 млрд грн, і на 01.08.2017 склав 37,3 млрд грн. – це також хороший показник, якій свідчить про дбайливе ставлення до фінансів підприємства.

Фінансові витрати за 6 міс. 2017 року склали 1,8 млрд грн, що на 1,3 млрд грн менше аналогічного періоду 2016 року. Майже вдвічі, це чудово, адже хороший керівник намагається зменшити непродуктивні витрати.

Також ми бачимо, що Укрзалізниця ввійшла в десятку найбільших платників податків в Україні – в 2016 році було сплачено 15,2 млрд грн податків та обов’язкових платежів до бюджету і державних цільових фондів. А за 6 міс. 2017 року вже сплачено більше 8 млрд. грн, що на 1,1 млрд. грн більше, ніж за 6 міс. 2016 року.

Також дуже важливий показник, особливо для такої компанії як Укрзалізниця – збільшення капітальних інвестицій: за 2016 рік було освоєно 6,9 млрд. грн, що на 53% більше, ніж у 2015 році. А вже за 6 міс. 2017 року вже вкладено 3,4 млрд. грн, що в 1,8 разів більше аналогічного періоду 2016 року.

Є чимало даних щодо оновлення залізничного рухомого складу – це традіційно болюче питання для Укрзалізниці. Але судячи з усього Балчун і тут справлявся. Наприклад, ми бачимо що прискорилися темпи модернізації тягового рухомого складу: за 6 міс. 2017 року було модернізовано та здійснено капітальні ремонти 59 локомотивів, порівняно з 10 локомотивами за аналогічний період 2016 року. За період 2016-2017 років було придбано 21 пасажирський вагон (жодного у 2015 році).

А ось це серйозний показник, який цікавить мене як керівника порту – середньодобовий робочий парк вантажних вагонів в червні 2017 року збільшився на 11,6% у порівнянні з червнем 2016 року, або на 13,6 тис.. І до наступного показника портовики небайдужі, адже більшість вантажів в порт доставляється залізницею – за 6 місяців 2017 року було проведено реконструкцію та капітальні ремонти 183,2 км колій, що в 2.4 рази більше, ніж за аналогічний період 2016 року.

Ми бачимо також показники суттєвого зростання вантажообігу, але вони потребують фахових коментарів.

Вважається, що іноземні керівники байдуже ставляться до соціальних питань на українських підприємствах, але судячи з наданих Укрзалізницею даних – з цим у Балчуна, здається, все було в порядку: при ньому крива зарплати пішла угору.

Відомо, що під керівництвом Балчуна було підготовлено п’ятирічну стратегію розвитку ПАТ «Укрзалізниця» на 2017-2021 роки, яка передбачає значне оновлення рухомого складу УЗ та формування вертикально-інтегрованої структури компанії. У порівнянні з примітивними, розмитими та неконкретними стратегіями, що мені довелося бачити у виконанні деяких інших іноземців, це дуже серйозний комплексний документ – і саме його Уряд найбільше очікував від іноземного фахівця. Зазвичай, у українських керівників не менше практичного досвіду діяльності в умовах сучасного бізнесу, але із стратегіями не завжди складається.

Сподіваємося що закладений Балчуном за допомогою Уряду запас і потенціал та означені в стратегії напрямки розвитку допоможуть Укрзалізниці успішно розвиватися і бути ефективним підприємством.

Ігор Ткачук,  директор Одеського філіалу АМПУ

Российские ограничения в Азовском море выгодны одесским портам

одеса порт.jpg

Новые ограничения на судоходство в Азовском море, инициированные властями России, как это не парадоксально, но могут быть выгодны для портов  Большой Одессы.

С 1 августа РФ вводит ограничения на проход судов по Керчь-Еникальскому каналу на период возведения арок моста (Керченского моста в  Крым — прим ред.). Процесс этот может затянуться на два месяца, но именно этот судоходный канал связывает Черное море с Азовским, на котором действует два торговых порта Украины — Мариупольский и Бердянский. Также  ограничения коснутся судов, которые превышают 160 метров в длину, 31 метр в ширину и имеют более 33 метров надводного габарита с осадкой более 8 метров. Об этом сообщает эксперт Центра транспортных стратегий Андрей Исаев.

«Сейчас все находятся в ситуации неопределенности, созданной благодаря действиям российского правительства. Каким образом она будет развиваться в дальнейшем и уменьшится ли число судозаходов, сейчас сказать тяжело. Потому что часть грузоотправителей переориентировали свои грузы на этот период на Черноморский бассейн, и вернутся ли они обратно — это предмет переговоров, ведь в ситуации неопределенности бизнес долго действовать не может», — указывает начальник пресс-центра Мариупольского порта Георгий Романенко.

Основными экспортерами через украинские порты Азовского моря являются структуры Рената Ахметова. Теперь им придется переориентироваться на порты Черного моря, в первую очередь — Одессу и Николаев. Это обязательно приведет к повышению конечной стоимости продукции предприятий региона. Ну а для портов Большой Одессы сокращение перевалки через Бердянск и Мариуполь может привести к увеличению грузооборота.

Страницы:
1
2
предыдущая
следующая